piloot

Food in the cockpit. How it's prepared and what is served

Na het vinden van de 'zwart doos' van de verongelukte A330 van Air France bijna 2 jaar na het ongeluk en het vrijgeven van een (zeer beperkt) deel van de cockpit gesprekken en vluchtgegevens door het Franse BEA dat het onderzoek voert, laait de discussie opnieuw op over de oorzaken van deze crash.

Een deel van de punten uit mijn eerdere analyse werden intussen opgeklaard:

• De bemanning was zich bewust van het slechte weer en probeerde er omheen te vliegen (geen probleem dus met de weer-radar)
• De boordcommandant was in een gereglementeerde rustperiode en was in het begin niet in de cockpit. Beide co-piloten zaten vooraan, de co-piloot die rechts zat was "Pilot Flying" (PF), de andere "Pilot Non Flying" (PNF).
• Ijsvorming aan de pitot tubes ligt aan de oorzaak van de problemen met de snelheidsmeters, waardoor o.a. de automatische piloot het opgeeft. Maar dit op zich is geen reden om neer te storten.

Wat er daarna gebeurt is al iets duidelijker maar gezien de zeer beperkte vrijgegeven informatie door de BEA, is het nog veel te onvolledig om nu al definitieve conclusies te gaan trekken. Voor sommigen gaat het duidelijk over een fout van de piloot (PF), maar zover wil ik nu nog niet gaan...

FEITEN

Wat weten we intussen meer?

• Tien minuten nadat de captain is gaan rusten, we zitten intussen al iets meer dan 2u in de lucht, vallen de automatische piloot en automatische stuwkracht uit. Hierdoor verhoogt de stuwkracht van de motoren automatisch met enkele percenten tot de maximale "klim"-stuwkracht.
  De 'stall' (overtrek) waarschuwing gaat af en de gemeten snelheid zakt abrupt tot amper 60 knopen.
• Het vliegtuig (FL350) begint (snel) te stijgen maar de bemanning lijkt dit te kunnen stabileren rond FL375 (na ongeveer 45 seconden). De co-piloten proberen de boordcommandant te bereiken.
• Enkele seconden later gaat opnieuw de "stall warning" af en ditmaal zet de PF de stuwkracht van de motoren op maximaal (TOGA) en trekt de neus van het vliegtuig omhoog, en blijft deze pitch-up positie behouden.
• De neus van het vliegtuig bereikt 40°, de verticale snelheid wordt (negatief) -10.000ft/minuut, m.a.w. het vliegtuig daalt snel in overtrokken toestand. De captain is intussen terug in de cockpit.
• Twee minuten na het begin van de problemen, brengt men de stuwkracht van de motoren naar een minimum (IDLE) en wordt de neus iets naar beneden gebracht.
• 1,5 later minuut passeert men FL100 (3300m hoogte) met nog steeds een pitch-up van 35°
• Nog één minuut later crasht het toestel op de oceaan. De laatst gemeten info was een verticale snelheid van -10.912ft/min, 16° pitch-up en snelheid van amper 107 knopen.
  De Airbus A330 is, zoals Lode het schreef, letterlijk vertikaal uit de lucht gevallen en tegen 200 km/h te pletter gestort.

PILOT ERROR?

Als je dit leest lijkt het erop dat de bemanning (toch zeker in het begin) verkeerd reageert bij het overtrekken (stall) van het vliegtuig. Door het omhoog brengen van de neus (en het pitch-up effect van de motoren), wordt de stall enkel maar versterkt. De correcte reactie is eerst de neus naar beneden brengen, en ev. nadien de stuwkracht van de motoren verhogen om snel terug (aerodynamische) snelheid te maken.

M.a.w. vanuit het standpunt van elke piloot is hun reactie moeilijk begrijpbaar...
Er is meer aan de hand, want de vliegtuigen van tegenwoordig zijn heel complexe staaltjes van technologie.

BIJKOMENDE AANWIJZINGEN

In het voorlopige BEA rapport licht men (denk ik) een (bijkomend) tipje van het ontbrekende puzzelstuk op...

1. Er ontbreken heel wat belangrijkste periodes tijdens deze laatste 3 minuten. Alsook heel wat gesprekken tussen de piloten.
   Ik kan me moeilijk inbeelden dat er onderling niet meer gesproken werd, of dat de boordcommandant geen insctructies geeft als hij de cockpit binnenkomt.
   Heel wat technische details ontbreken, niet alles is helemaal waarheidsgetrouw of chronologisch weergegeven en bepaalde passages leiden tot 'veronderstellingen' of verwarring.
   'k Ben ook benieuwd naar hoe de automatisch verzonden ACARS berichten passen in het geheel.
2. BEA rapport : A 2 h 12 min 02, le PF dit "je n’ai plus aucune indication", et le PNF "on n’a aucune indication qui soit valable".  en wat later A 2 h 13 min 32, le PF dit "on va arriver au niveau cent". Environ quinze secondes plus tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées et le PF dit "vas-y tu as les commandes".
   Werkten er meer instrumenten niet meer naar behoren, buiten de snelheidsmeter(s)! Kreeg men ook verkeerde informatie op de 'primary flight displays' (PFD) zoals de horizon, verticale snelheid, edm?
   De PF zat rechts en bestuurt het vliegtuig, maar blijkbaar bewaart de zwarte doos enkel de getoonde gegevens van de instrumenten van de linker stoel en die van de standby-instrumenten. Zag iedereen hetzelfde? Werkten de joysticks en flightcontrols van de linker co-piloot naar behoren?
   Een nadeel van de Airbus-joysticks is dat er geen "feedback" is zodat de piloten van elkaar moeilijk kunnen 'zien' hoe ze juist sturen. Heeft dit tot (bijkomende) verwarring geleid?
   Of waren er bijkomende technische problemen? Bv. (auto)trim, zwaartepunt vliegtuig,...? 
3. BEA schrijft ook nog : "L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés".
   Heeft de BEA twijfels over de betrouwbaarheid en juistheid van de geregistreerde gegevens van de zwarte doos?!
   Welke data wordt aan de piloten getoond en welke data wordt opgenomen in de data recorder? Zijn dit steeds dezelfde? De extreme omstandigheden zorgden misschien niet voor een correcte weergave van de data.

Het laatste woord is duidelijk nog niet gezegd over deze crash.

Een menselijke fout zal het ook altijd zijn... En waarschijnlijk zal de verantwoordelijkheid verdeeld zijn tussen de constructeur (Airbus en onderaannemers), de operator (Air France) en de bemanning.

De volledige schuld bij de piloten leggen is al te gemakkelijk. Maar vermits niemand de crash overleefd heeft, is dat wel de gemakkelijkste oplossing...

De toekomst en het eindrapport van de BEA zal het uitmaken. 'k Ben in ieder geval benieuwd.

Twee keer per jaar zijn piloten verplicht om vluchtsimulaties te doen op een simulator (in ons geval in Vancouver, bij Air Canada) en elk jaar hebben we minstens 3 dagen cursus en examens om onze kennis op peil te houden.

Zowel theoretische kennis (bv. over wat mag er wel/niet vervoerd worden in cargo, over de veiligheid op en rond de luchthaven, over de systemen van ons A340 vliegtuig, etc.), als praktische oefeningen. Wat de praktijk betreft moeten we bv. om de 3 jaar een oefening doen op water, in ons geval in de 'lagoon'. Fun verzekerd...

In de laatst uitgekomen reeks (serie 3) van Lego mini-figuurtjes zit zowaar een Lego-piloot. Geen lijnpiloot helaas... ;-)

Deze doos met 60 mysterie-zakjes kopen kan via Playzone!

• 'Veiligheid bij Air France vergelijkbaar met Ethiopian Airlines en Air Moldova'
• Air France est statistiquement "moins sûre que ses concurrents"
• Liste noire des Compagnie Aériennes
• 100 Worst Aviation Disasters
• Airbus A380: the layouts
• MIT's proposed jet could cut fuel use by 70 percent
• Menace de grève à Air Tahiti Nui
• Turkse piloten reageerden niet goed
• Vol 8U-771: Afriqiyah A330 crashed a Tripoli

Nog geen uur geleden waren we vertrokken en we hadden al prijs... een zwaar onweer (dat we natuurlijk mooi ontweken hebben) net op onze vliegroute tussen Papeete (NTAA/PPT) en Los Angeles (KLAX/LAX). Een 'ommetje' van meer dan 150km ;-)

De turbulentie viel gelukkig mee. Er ware enorme 'echte' bliksems te zien in de wolken, maar ook op de voorruit van het vliegtuig konden we genieten van honderden kleine bliksemschichten (Sint-Elmusvuur | Feu de Saint-Elme | St. Elmo's fire)!

Dit natuurverschijnsel komt regelmatig voor bij ons, meestal in de buurt van onweer. Het statisch geladen vliegtuig komt dan in contact met onstabielere, vochtigere lucht waardoor (positief) geladen vonken 'weglekken' (ionisatie van de luchtmoleculen die dan licht geven) in de vorm van kleine bliksemschichten.

Serieuze (zij)wind deze ochtend om te landen in Parijs op RWY 26R door de storm Xynthia (meer dan 10 doden!). Foto hieronder genomen door Pierre Lesage.

De CDG ATIS sprak van 200°/35Kts met rukwinden tot 50Kts maar tussen 4000ft en de landing hebben we constant winden rond de 60Kts (meer dan 100km/u) gehad!

Eens op de grond konden we zelfs niet uitstappen! Door de rukwinden was het te gevaarlijk om de loopbruggen te bewegen en de passagiers te laten uitstappen. Na meer dan een uur wachten konden de 292 passagiers eindelijk van boord...

Air France schrijft:

Actuellement, les vents forts perturbent les opérations au sol à Paris-CDG. Plus d’une dizaine d’avions ne peuvent débarquer leurs passagers.
La mise en place des passerelles d’embarquement est limitée pour des raisons de sécurité, ne permettant pas d’embarquer et débarquer les passagers.

Blijkbaar hebben vliegtuigen en loopbruggen niet dezelfde limieten in geval van rukwinden ;-)

BTW... Voor zij die nog zouden twijfelen over de veiligheid in de luchtvaart: Aviation safety rate: One accident for every 1.4 million flights

To put it another way, if you were to take a flight every day, odds are you could go 3,859 years without an accident!

Het minder luxueuze leven van piloten in USA...