A330

Het heeft wat tijd gekost, maar Airbus lanceert dan toch officieel de vernieuwing van de A330 aka A330neo.

De 2 nieuwe versies worden A330-800neo en A330-900neo en beloven o.a. 14% brandstofbesparing.

Meer technische details over de A330neo vind je hier.

Gezien in Dubai (DXB)... de nieuwe Boeing B330-200! ;-)

Of heeft er iemand zich vergist....?

'k Ben niet zeker of Airbus er blij mee is...

Met Belgische collega Werner Smolders (ex Thomas Cook) naar Warschau.

Emirates A330-200 (A6-EKQ)

Bijna dagelijks vliegt Emirates op Erbil in het Koerdische noorden van Iraq. Deze stad is de 4 grootste van het land, na Badgad, Basra en Mosul.

Het Lido vluchtplan vermijdt het luchtruim van Iran en brengt ons van Dubai (DXB/OMDB) via Bahrein, Kuwait, Basra en Badgad tot in Erbil (EBL/ORER).

Vliegtuig zat goed vol (230 passagiers). Vluchttijd : 2u45

De nieuwe luchthaven van Erbil beschikt over één van de langste landingsbanen ter wereld nl. 4800m lang en 90m breed! Meer dan plaats genoeg dus om met onze Airbus A330 (A6-EAJ) vlot te landen.

Belangrijkste toeristische trekpleister en hart van Erbil is de Citadel, een door UNESCO beschermd monument. Al bijna 10.000 jaar is de Citadel bewoond door diverse bevolkingsgroepen. Het natuurlijk plateau van 10ha en de omwalling zorgde voor de nodige bescherming.

Op de tarmac echter waren we het enige vliegtuig, nochtans vliegen er 15-tal maatschappijen op Erbil.

Na een "turn-around" van 1u waren we klaar om terug te vliegen richting Dubai.

Nog maar net gelost en al direct 2 dagen van "reserve" gevolgd door 3 nachtvluchten (op en af van Dubai (DXB/OMDB) naar Riyadh, Bahrain en Ahmedabad).

In totaal 65 uur vliegen deze maand, 16 dagen thuis en helaas maar één nightstop (2 nachten) in Dakar.

Na 7 jaar Sabena, 10 jaar Air Tahiti Nui en een opleiding van 4 maanden, begint voor mij vandaag, na een laatste "Line Check", officieel een nieuwe carrière als boordcommandant A330 bij Emirates Airlines in Dubai.

Volgende stap...? Bijkomende type-rating op A340 (-300 en -500) binnen enkele maanden? En dan binnen enkele jaren (hopelijk) op de 'superjumbo' A380?! Dat zou mooi zijn...

Met meer dan 52.000 werknemers (en 167 verschillende nationaliteiten!) is Emirates al jaren één van de 'reizende sterren' in de luchtvaart (in het Midden Oosten maar zeker ook wereldwijd). Maar ook financieel doet de Emirates Group het bijzonder goed.

Om u een idee te geven : Emirates beschikt nu al over een vloot van 190 "wide-body" vliegtuigen (23x A330, 16x A340, 116x B777 en 30x A380) en heeft er nog bijna eens zoveel in bestelling (60x A380, 63x B777 en 70x A350)!

Dit jaar nog zal men elke 5 weken 2 nieuwe vliegtuigen in ontvangst nemen, waarvan bijna de helft nieuwe Airbus A380 zijn! De vloot van "oudere" A330 en A340 zal binnen dit en enkele jaren helemaal verdwijnen (ten voordele van nieuwe B777 en A380).

Aan het begin van de opleiding (eind oktober 2012) stond ik nog op 4de laatste plaats op de senioriteitslijst en was ik nummer 3372 onder de piloten. Intussen (na 4 maanden) ben ik 'al' 15 plaatsen omhoog geklommen en zijn er weer 114 nieuwe piloten bij aangenomen (ongeveer 25 à 30/maand)! 

A330 skill test : done!

Zelfs de simulator sessies doen we nu in 'uniform'. Dat was ik niet meer gewoon (bij ATN)... ;-)

Na het vinden van de 'zwart doos' van de verongelukte A330 van Air France bijna 2 jaar na het ongeluk en het vrijgeven van een (zeer beperkt) deel van de cockpit gesprekken en vluchtgegevens door het Franse BEA dat het onderzoek voert, laait de discussie opnieuw op over de oorzaken van deze crash.

Een deel van de punten uit mijn eerdere analyse werden intussen opgeklaard:

• De bemanning was zich bewust van het slechte weer en probeerde er omheen te vliegen (geen probleem dus met de weer-radar)
• De boordcommandant was in een gereglementeerde rustperiode en was in het begin niet in de cockpit. Beide co-piloten zaten vooraan, de co-piloot die rechts zat was "Pilot Flying" (PF), de andere "Pilot Non Flying" (PNF).
• Ijsvorming aan de pitot tubes ligt aan de oorzaak van de problemen met de snelheidsmeters, waardoor o.a. de automatische piloot het opgeeft. Maar dit op zich is geen reden om neer te storten.

Wat er daarna gebeurt is al iets duidelijker maar gezien de zeer beperkte vrijgegeven informatie door de BEA, is het nog veel te onvolledig om nu al definitieve conclusies te gaan trekken. Voor sommigen gaat het duidelijk over een fout van de piloot (PF), maar zover wil ik nu nog niet gaan...

FEITEN

Wat weten we intussen meer?

• Tien minuten nadat de captain is gaan rusten, we zitten intussen al iets meer dan 2u in de lucht, vallen de automatische piloot en automatische stuwkracht uit. Hierdoor verhoogt de stuwkracht van de motoren automatisch met enkele percenten tot de maximale "klim"-stuwkracht.
  De 'stall' (overtrek) waarschuwing gaat af en de gemeten snelheid zakt abrupt tot amper 60 knopen.
• Het vliegtuig (FL350) begint (snel) te stijgen maar de bemanning lijkt dit te kunnen stabileren rond FL375 (na ongeveer 45 seconden). De co-piloten proberen de boordcommandant te bereiken.
• Enkele seconden later gaat opnieuw de "stall warning" af en ditmaal zet de PF de stuwkracht van de motoren op maximaal (TOGA) en trekt de neus van het vliegtuig omhoog, en blijft deze pitch-up positie behouden.
• De neus van het vliegtuig bereikt 40°, de verticale snelheid wordt (negatief) -10.000ft/minuut, m.a.w. het vliegtuig daalt snel in overtrokken toestand. De captain is intussen terug in de cockpit.
• Twee minuten na het begin van de problemen, brengt men de stuwkracht van de motoren naar een minimum (IDLE) en wordt de neus iets naar beneden gebracht.
• 1,5 later minuut passeert men FL100 (3300m hoogte) met nog steeds een pitch-up van 35°
• Nog één minuut later crasht het toestel op de oceaan. De laatst gemeten info was een verticale snelheid van -10.912ft/min, 16° pitch-up en snelheid van amper 107 knopen.
  De Airbus A330 is, zoals Lode het schreef, letterlijk vertikaal uit de lucht gevallen en tegen 200 km/h te pletter gestort.

PILOT ERROR?

Als je dit leest lijkt het erop dat de bemanning (toch zeker in het begin) verkeerd reageert bij het overtrekken (stall) van het vliegtuig. Door het omhoog brengen van de neus (en het pitch-up effect van de motoren), wordt de stall enkel maar versterkt. De correcte reactie is eerst de neus naar beneden brengen, en ev. nadien de stuwkracht van de motoren verhogen om snel terug (aerodynamische) snelheid te maken.

M.a.w. vanuit het standpunt van elke piloot is hun reactie moeilijk begrijpbaar...
Er is meer aan de hand, want de vliegtuigen van tegenwoordig zijn heel complexe staaltjes van technologie.

BIJKOMENDE AANWIJZINGEN

In het voorlopige BEA rapport licht men (denk ik) een (bijkomend) tipje van het ontbrekende puzzelstuk op...

1. Er ontbreken heel wat belangrijkste periodes tijdens deze laatste 3 minuten. Alsook heel wat gesprekken tussen de piloten.
   Ik kan me moeilijk inbeelden dat er onderling niet meer gesproken werd, of dat de boordcommandant geen insctructies geeft als hij de cockpit binnenkomt.
   Heel wat technische details ontbreken, niet alles is helemaal waarheidsgetrouw of chronologisch weergegeven en bepaalde passages leiden tot 'veronderstellingen' of verwarring.
   'k Ben ook benieuwd naar hoe de automatisch verzonden ACARS berichten passen in het geheel.
2. BEA rapport : A 2 h 12 min 02, le PF dit "je n’ai plus aucune indication", et le PNF "on n’a aucune indication qui soit valable".  en wat later A 2 h 13 min 32, le PF dit "on va arriver au niveau cent". Environ quinze secondes plus tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées et le PF dit "vas-y tu as les commandes".
   Werkten er meer instrumenten niet meer naar behoren, buiten de snelheidsmeter(s)! Kreeg men ook verkeerde informatie op de 'primary flight displays' (PFD) zoals de horizon, verticale snelheid, edm?
   De PF zat rechts en bestuurt het vliegtuig, maar blijkbaar bewaart de zwarte doos enkel de getoonde gegevens van de instrumenten van de linker stoel en die van de standby-instrumenten. Zag iedereen hetzelfde? Werkten de joysticks en flightcontrols van de linker co-piloot naar behoren?
   Een nadeel van de Airbus-joysticks is dat er geen "feedback" is zodat de piloten van elkaar moeilijk kunnen 'zien' hoe ze juist sturen. Heeft dit tot (bijkomende) verwarring geleid?
   Of waren er bijkomende technische problemen? Bv. (auto)trim, zwaartepunt vliegtuig,...? 
3. BEA schrijft ook nog : "L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés".
   Heeft de BEA twijfels over de betrouwbaarheid en juistheid van de geregistreerde gegevens van de zwarte doos?!
   Welke data wordt aan de piloten getoond en welke data wordt opgenomen in de data recorder? Zijn dit steeds dezelfde? De extreme omstandigheden zorgden misschien niet voor een correcte weergave van de data.

Het laatste woord is duidelijk nog niet gezegd over deze crash.

Een menselijke fout zal het ook altijd zijn... En waarschijnlijk zal de verantwoordelijkheid verdeeld zijn tussen de constructeur (Airbus en onderaannemers), de operator (Air France) en de bemanning.

De volledige schuld bij de piloten leggen is al te gemakkelijk. Maar vermits niemand de crash overleefd heeft, is dat wel de gemakkelijkste oplossing...

De toekomst en het eindrapport van de BEA zal het uitmaken. 'k Ben in ieder geval benieuwd.

Hieronder een 6-delige interessante documentaire over de mogelijke oorzaken van Air France (vlucht AF447) crash tussen Rio de Janeiro en Parijs van een dik jaar geleden.

• 'Veiligheid bij Air France vergelijkbaar met Ethiopian Airlines en Air Moldova'
• Air France est statistiquement "moins sûre que ses concurrents"
• Liste noire des Compagnie Aériennes
• 100 Worst Aviation Disasters
• Airbus A380: the layouts
• MIT's proposed jet could cut fuel use by 70 percent
• Menace de grève à Air Tahiti Nui
• Turkse piloten reageerden niet goed
• Vol 8U-771: Afriqiyah A330 crashed a Tripoli