Er zijn maar 2 vrouwelijke piloten (Sandrine Turquem en Agnes Chantre) bij Air Tahiti Nui, en toevallig had ik ze vandaag beide als collega co-piloten naar New York.
Natuurlijk kon in NY een uitstapje naar het Café Wha? niet ontbreken.
Spijtig dat de afspraak met Claudia Schiepers is misgelopen, want anders zat ik die avond met 3 vrouwen opgescheept. ;-)
Tokyo is een "bekende" bestemming voor de bemanningen om eens uit te gaan! Het stadje waar de internationale luchthaven gebouwd is (Narita) bestaat voornamelijk uit hotels waar honderden bemanningen even halt houden.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat het er 's avonds krioelt van de bars en restaurants!
Zelfs toen we er met Sabena nog op vlogen... en onze pa eens mee was in R2!
Op deze oude foto o.a. Nicque Schoonvliet (boordcommandant), Guy Gheysens en ikzelf (co-piloten), Isabelle Decaluwe (samen met nog enkele andere stewardessen) en Pierre!
Welk jaar was dit weer?
Intussen is weinig veranderd! Zelfs het restaurant van hierboven (Hero's Grill House) bestaat (10 jaar later) nog steeds.
Enkel de Jet Lag Club van Vincent Timmermans, ex-Sabena-steward, is er anno 2005 bij gekomen ;-)
Van 't weekend zat ik nog eens in The Big Apple...
Hieronder enkele foto's van de vluchtvoorbereiding, Café Wha?, Times Square, Toys'r Us, Belgisch restaurant De Markt, Harlem, gospel-kerkdienst, de Cotton Club en Columbus Circle (aan Central Park) .
Ondanks het winderige en koude weer in NY waren er al heel veel Kerst-shoppers te bespeuren.
Zaterdagavond hadden we in Moorea afspraak gemaakt hadden we met Luc en Christiane Mathieu-Goossens in de InterContinental Beachcomber voor een leuke babbel en diner "onder Belgen".
Luc en Christiane reizen elk jaar met Air Tahiti Nui in First Class voor hun vakantie in de Stille Zuidzee. Na de Tuamotu-eilanden en dit jaar Rangiroa, Tikihau en het Paaseiland, staan volgend jaar de Markiezen op hun programma.
Toen we 's avonds terugreden naar ons hotel (Pearl Resort & Spa), werden we nog tegengehouden door de politie... alcoholcontrole!
We hadden allemaal redelijk wat wijn gedronken (Claudy-Bay), en Kristel had bovendien haar rijbewijs niet bij! Na de eerste controle (=in zakje blazen) was het al "positief", en dus mocht ik even binnen voor een complete (electronische) ademtest. 'k Weet nog altijd niet goed wat er toen mis (of juist) ging, maar ik had "maar" 0,14mg/l UAL (=Uitgeademde Alveolaire Lucht) terwijl de limiet op 0,22mg/l UAL (=0,5 promille) ligt...
Oef, niks aan de hand dus ;-)
Toen ik begin 2002, na het Sabena failliet (7 november 2001), mijn CV stuurde naar Air Tahiti Nui, had ik nooit gedacht dat we zover zouden schoppen...
Ons eerste 'officiële' contact met Air Tahiti Nui, en de toemalige Directeur Operaties Jacques Lejouan, was een interview in Parijs, ergens in maart. Bij wijze van voorbereiding op dit intervieuw heb ik nog in een atlas moeten gaan zoeken waar Tahiti exact lag! ;-)
Met 3 collega piloten (Olivier Van Schooten, Didier Leurquin en ikzelf) zaten we in de wagen op terugweg naar België, waar we ons al mentaal aan het voorbereiden waren op het ergste... 'Low Expectations' was de toon.
Toen er een week later een verlossend mailtje kwam, dat we geselecteerd waren, kon ons geluk natuurlijk niet op... Eindelijk terug werk na maanden "dop"! Er volgde nog een praktische proef (simulator) in Parijs en een cursus in Tahiti zelf (mei 2002). Uiteindelijk kregen we allemaal een tijdelijk contract (CDD) tot eind 2002!
Het einde van het jaar naderde, en we zouden toch graag een nieuw contract of een verlenging krijgen, maar... Low Expectations.
Tot we begin november 2002 een vast contract (CDI) aangeboden kregen!
Intussen werden er extra vliegtuigen aangekocht, nieuwe bestemmingen geopend en plots bevonden "de Belgen" zich bovenaan de senioriteitslijst (eind 2003). Het begon natuurlijk te kriebelen om misschien ooit links te passeren (van co-piloot naar captain/commandant), maar... Low Expectations.
Er volgden dat jaar nog enkele (presidents)verkiezingen in Tahiti met de nodige wissels aan het hoofd van Air Tahiti Nui. Bijna waren alle buitenlanders (en zeker de Belgen!) "persona non grata" in Tahiti (men wil gaan "oceaniseren") en vreesden we voor het ergste... Iedereen was begin 2004 bereid om elders werk te gaan zoeken, omdat we langs alle kanten werden tegengewerkt en voorbij gestoken. We konden onze droom om kapitein te worden wel voorgoed opbergen... Low Expectations.
Tot... eind 2004 leken de plooien terug gladgestreken, en onder druk van een 2de pilotenvakbond (SPLATN), werd de 'oude' senioriteitslijst terug in ere hersteld. Een 5de vliegtuig werd aangekocht en dit opende voor ons de weg tot een opleiding captain (die 6 maanden duurde)!
Conclusie: We zijn door het oog van de naald gekropen, en hebben een enorme dosis geluk gehad. Dat staat vast! Maar het resultaat is er, en dat is wat telt.
Het ganse "Low Expectations Team" is nu, sinds eergisteren, gelost als "captain" op A340! Een ware verticale carrière-boost!
Ik zou nog bijna Rik/Hendrik Daems en Swissair moeten bedanken om Sabena falliet te laten gaan...
Het venijn zit hem in de staart. ;-)
Eén van de 'gevolgen' van lange afstandvluchten is natuurlijk de zogenaamde "jet lag", vermoeidheid ten gevolge van het doorkruisen van verschillende tijd-zones.
De ganse omtrek van de aarde werd in 1884 onderverdeeld in 24 gelijke delen (meridianen die lopen van noord- naar zuidpool) met als 'centrum' de nul-meridiaan (0° oosterlengte) van Greenwich (nabij Londen, Engeland). Om elke verwarring te vermijden tussen al die lokale tijden, werkt men o.a. in de luchtvaart steeds op basis van deze 'universele tijd', ook wel GMT (Greenwich Mean Time), UTC (Universal Time Coordinated) of Zulu-tijd genoemd.
België is dus bv. UTC+2 (zomertijd) en UTC+1 in de winter.
Wanneer je naar het oosten vliegt ga je met de tijd mee en "verlies" je blijkbaar tijd, in de andere richting (naar het westen) "win" je. Een voorbeeld: Er is 9u tijdsverschil tussen de Westkust van Verenigde Staten (Los Angeles, UTC-7) en West-Europa (Brussel, UTC+2). Dus als het 10u 's morgens (lokale tijd) is in L.A., is het (al) 19u 's avonds (lokale tijd) in Brussel. Doe daar nog eens een vluchttijd bij van 11u en je landt de dag erna om 6u 's morgens (lokale tijd) [10u+9u(tijdsverschil)+11u=30u (-24).
M.a.w. je vertrekt 's morgens, vliegt 11u en komt pas de dag 's morgens erna pas toe (altijd in lokale tijd) . In de andere richting vertrek je bv. ook 's morgens, vliegt 11u en je komt dezelfde dag op de namiddag al toe [10u+11u-9u(tijdsverschil)=12u!
Deze tijdswinst/verlies bereikt zijn 'maximum' aan de andere kant van de aarde, waar de internationale datumgrens ligt (imaginaire lijn aan de andere kant van de aardbol t.o.v. Greenwich, 180° oosterlengte). Deze lijn, waar de dag verspringt, loopt dwars door de Stille Oceaan.
M.a.w. na middernacht begint de dag het eerst op dit punt, en gaat zo verder richting in westelijke richting (zon komt dus steeds op in het oosten!) via Japan, Azië, Rusland, Europa/Afrika, Amerika en uiteindelijk ook in Tahiti.
Vandaar dat Japan bv. ook het "land van de rijzende zon" genoemd wordt! Herinner u ook de "millennium-bug" bij de overgang van 1999 naar 2000, waarbij het jaar 2000 het eerst bereikt werd in het verre oosten, en daarna pas via Europa richting Amerika.
Het leuke is nu, dat als je deze datumgrens overvliegt (bv. vlucht Tahiti-Tokyo) in westelijke richting je heel veel tijd "verliest" (extra dag), maar dat je in oostelijke richting echt wel teruggaat in de tijd!
Wij stijgen bv. op in Tokyo (UTC+9) met Air Tahiti Nui om 11u30 (lokale tijd) en landen in Tahiti (UTC-10) op dezelfde dag om 03u30 's morgens (lokale tijd)!! M.a.w. wij landen VOOR dat we vertrokken zijn en gaan zo maar eventjes 8u TERUG IN DE TIJD!!
Wie doet er beter?! ;-)
Berekening: 11u30LT = 02u30UTC + 11u vliegen = 13u30UTC = 03u30LT in Tahiti.
Snellere berekening: verschil tussen UTC+9 en UTC-10 = 19u -11u vliegen = 8u
Links:
- History of the International Date Line
- https://greenwichmeantime.com/
- https://en.wikipedia.org/wiki/International_date_line
Ondanks de "dag van de arbeid" vandaag, was het ook (helaas) de allerlaatste vlucht van Captain Gérard Trannoy! Een kleine delegatie ex-collega's stond hem op te wachten op de luchthaven...
Hij was zichtbaar blij met de verrassing. Zie ook vorige blog "Natascha, hôtesse de l'air".
Enkele duizelingwekkende cijfers die tot de verbeelding spreken over "onze" Airbus A340-300 bij Air Tahiti Nui (ATN):
- Constructie: Begonnen in beginjaren '90, met eerste testvlucht eind 1991. Eerste commerciële vlucht in 1993 (Lufthansa). A340 van ATN (4 stuks) dateren van 2001 en 2002.
- Prijskaartje: 100 miljoen EUR (= 4 miljard BEF)
- Afmetingen: 60m van wingtip tot wingtip en 63m van neus tot staart. 50m in cabine
- Motoren: 4x CFM56-5C motoren met maximale stuwkrant van elk 34.000 lbf (=151.200N of 15.420kgf (kilogram-kracht))
- Basisgewicht (met basis bemanning en catering, maar zonder passagiers of brandstof): 134.800kg
- Maximaal opstijggewicht: 275.000kg
- Maximaal langdingsgewicht: 192.000kg
- Maximum aantal passagiers: 440 (constructeur), bij ATN in 3 verschillende klasses maximaal 294 (6 in First, 24 in Business en 264 in Economy).
- Brandstof: maximum 110.000kg (=141.500 liter) met een gemiddeld verbruik van 6000kg/u (=7.700 liter/u, 1500kg/uur/motor). Typisch aan Airbus is de brandstof-tank van 5000kg in het hoogteroer (achteraan vliegtuig). Dit laat toe het zwaartepunt van het vliegtuig tijdens de vlucht naar achter te verplaatsen (door brandstof naar daar te pompen), waardoor het gemiddelde verbruik daalt (-1%)
- Type brandstof: Jet A (met vriespunt van -50°C)
- Maximum reikwijdte: 13.700km met volle tanks. Dit wordt natuurlijk zelden gehaald omdat we nooit met vol vliegtuig én met volle tanks kunnen vertrekken. Maximale reikwijdte met 300 personen aan boord en 28.000kg cargo: 11.000km
- Maximum snelheden: 330Kts/Mach 0.86 (= tussen 800-900km/u op kruishoogte en in functie van wind)
- Typische snelheden: opstijgen en landen aan 140kts (250km/u), klimmen aan 250kts (460km/u) tot 300kts (550 à 750km/u) en M0.82 op kruishoogte (850km/u)
- Maximum drukverschil tussen cabine en buitenlucht: 9,25 psi (0,63 bar of 6508 kg/m2)
- Minimale zichtbaarheid nodig om te kunnen landen: nul. De Airbus A340 kan volledig automatisch landen, in zichtbaarheid nul (bv. mist)
- Typische druk hydraulische systeem: 3000 psi (=206 bar)
- Maximale temperatuur remmen: 700°C
- Maximale temperatuur aan uitlaat motoren: 950°C
Een vliegtuig is en blijft nog steeds het veiligste transportmiddel! Zelfs na het in rekening brengen van aantal auto's t.o.v. vliegtuigen, of het aantal vlieguren per persoon t.o.v. aantal uren in auto, edm. blijft vliegen absoluut zeer veilig!
Hoe komt dit? Twee belangrijke redenen: kansberekening en training.
Dit laatste lijkt redelijk voor de hand liggend, maar mensen staan er meestal niet bij stil. Een piloot heeft bv. geen "diploma" maar een "vliegvergunning" die amper 1 jaar geldig is. Naast een jaarlijks medisch examen (ogen, oren, hart, etc.) hebben wij elke 6 maanden schriftelijke (theorie, manuals) en praktische examens (vluchtsimulator). Hier worden we getraind en gecontroleerd op moeilijke, niet-alledaagse situaties die zich kunnen voordoen. Instrumenten die wegvallen, motoren die uitvallen, verlies van systemen, etc.
Wat de kansberekening betreft, is elk commercieel vliegtuig zodanig ontworpen dat elke levensbelangrijk onderdeel van een vliegtuig of zijn instrumenten ALTIJD een backup of dubbelganger heeft. Er wordt berekend wat de kans is dat onderdeel x uitvalt, wat de (directe en indirecte) gevolgen er van zijn, en er wordt dan afgewogen of hetzelfde systeem (of een alternatief) nodig is voor het verdere verloop van de vlucht.... Combinaties van pannes worden natuurlijk ook bekeken en onderzocht.
Enkele voorbeelden:
- Waarom zijn er steeds minstens 2 piloten aan boord? De huidige generatie toestellen kunnen gerust vliegen met 1 of zelfs zonder piloot...
- Waarom krijgen de piloten nooit dezelfde maaltijd opgediend? Kans dat er één ziek wordt?
- Waarom zijn er minstens 2 motoren aan een vliegtuig? En kan er met één motor nog veilig gevlogen worden? Het antwoord is ja.
- Alle belangrijke vlieginstrumenten bestaan minstens in tweevoud. Ze zijn gevoed door minstens 2 verschillende electrische bronnen, gestuurd door 2 verschillende computers en hun gegevens komen van 2 verschillende analoge bronnen (aan de romp van het vliegtuig bv. (statische luchtdruk))
- Er zijn 2 identieke en 1 backup rem-systemen op een A340, 3 onafhankelijke hydraulische systemen, 2 identieke perslucht- en airconditioning-systemen, 7 verschillende manieren (4 motoren, 1 hulpmotor, 1 hydraulisch aangedreven generator en 1 generator op luchtturbine) om electriciteit op te wekken,....
Wat kan er nog mis gaan?! ;-)