Airbus

Samen vliegen in Tahiti

Maarten, voor het werk in Tahiti en bezig met zijn PPL vliegvergunning, wilde absoluut eens vliegen in Tahiti.
Dankzij C3P konden we een uur vliegen van Tahiti naar Moorea en terug met een Cessna C172... met Maarten aan de 'controls'.

's Avonds was het dan mijn beurt om eens links te vliegen van Tahiti naar Los Angeles met een Airbus A340
Deze keer is 't gelukt!

(vlnr Maarten, Isabel, Jan, Charlotte en Marie)

Aan boord was ook Salma Hayek (die op vakantie naar Bora Bora was geweest), maar zij wilde niet mee op de foto ;-)

Fout van de piloten in de AF447 crash?

Na het vinden van de 'zwart doos' van de verongelukte A330 van Air France bijna 2 jaar na het ongeluk en het vrijgeven van een (zeer beperkt) deel van de cockpit gesprekken en vluchtgegevens door het Franse BEA dat het onderzoek voert, laait de discussie opnieuw op over de oorzaken van deze crash.

AF447 black box

Een deel van de punten uit mijn eerdere analyse werden intussen opgeklaard:

  • De bemanning was zich bewust van het slechte weer en probeerde er omheen te vliegen (geen probleem dus met de weer-radar)
  • De boordcommandant was in een gereglementeerde rustperiode en was in het begin niet in de cockpit. Beide co-piloten zaten vooraan, de co-piloot die rechts zat was "Pilot Flying" (PF), de andere "Pilot Non Flying" (PNF).
  • Ijsvorming aan de pitot tubes ligt aan de oorzaak van de problemen met de snelheidsmeters, waardoor o.a. de automatische piloot het opgeeft. Maar dit op zich is geen reden om neer te storten.

Wat er daarna gebeurt is al iets duidelijker maar gezien de zeer beperkte vrijgegeven informatie door de BEA, is het nog veel te onvolledig om nu al definitieve conclusies te gaan trekken. Voor sommigen gaat het duidelijk over een fout van de piloot (PF), maar zover wil ik nu nog niet gaan...

FEITEN

Wat weten we intussen meer?

  • Tien minuten nadat de captain is gaan rusten, we zitten intussen al iets meer dan 2u in de lucht, vallen de automatische piloot en automatische stuwkracht uit. Hierdoor verhoogt de stuwkracht van de motoren automatisch met enkele percenten tot de maximale "klim"-stuwkracht.
    De 'stall' (overtrek) waarschuwing gaat af en de gemeten snelheid zakt abrupt tot amper 60 knopen.
  • Het vliegtuig (FL350) begint (snel) te stijgen maar de bemanning lijkt dit te kunnen stabileren rond FL375 (na ongeveer 45 seconden). De co-piloten proberen de boordcommandant te bereiken.
  • Enkele seconden later gaat opnieuw de "stall warning" af en ditmaal zet de PF de stuwkracht van de motoren op maximaal (TOGA) en trekt de neus van het vliegtuig omhoog, en blijft deze pitch-up positie behouden.
  • De neus van het vliegtuig bereikt 40°, de verticale snelheid wordt (negatief) -10.000ft/minuut, m.a.w. het vliegtuig daalt snel in overtrokken toestand. De captain is intussen terug in de cockpit.
  • Twee minuten na het begin van de problemen, brengt men de stuwkracht van de motoren naar een minimum (IDLE) en wordt de neus iets naar beneden gebracht.
  • 1,5 later minuut passeert men FL100 (3300m hoogte) met nog steeds een pitch-up van 35°
  • Nog één minuut later crasht het toestel op de oceaan. De laatst gemeten info was een verticale snelheid van -10.912ft/min, 16° pitch-up en snelheid van amper 107 knopen.
    De Airbus A330 is, zoals Lode het schreef, letterlijk vertikaal uit de lucht gevallen en tegen 200 km/h te pletter gestort.

PILOT ERROR?

Als je dit leest lijkt het erop dat de bemanning (toch zeker in het begin) verkeerd reageert bij het overtrekken (stall) van het vliegtuig. Door het omhoog brengen van de neus (en het pitch-up effect van de motoren), wordt de stall enkel maar versterkt. De correcte reactie is eerst de neus naar beneden brengen, en ev. nadien de stuwkracht van de motoren verhogen om snel terug (aerodynamische) snelheid te maken.

M.a.w. vanuit het standpunt van elke piloot is hun reactie moeilijk begrijpbaar...
Er is meer aan de hand, want de vliegtuigen van tegenwoordig zijn heel complexe staaltjes van technologie.

BIJKOMENDE AANWIJZINGEN

In het voorlopige BEA rapport licht men (denk ik) een (bijkomend) tipje van het ontbrekende puzzelstuk op...

  1. Er ontbreken heel wat belangrijkste periodes tijdens deze laatste 3 minuten. Alsook heel wat gesprekken tussen de piloten.
    Ik kan me moeilijk inbeelden dat er onderling niet meer gesproken werd, of dat de boordcommandant geen insctructies geeft als hij de cockpit binnenkomt.
    Heel wat technische details ontbreken, niet alles is helemaal waarheidsgetrouw of chronologisch weergegeven en bepaalde passages leiden tot 'veronderstellingen' of verwarring.
    'k Ben ook benieuwd naar hoe de automatisch verzonden ACARS berichten passen in het geheel.
  2. BEA rapport : A 2 h 12 min 02, le PF dit "je n’ai plus aucune indication", et le PNF "on n’a aucune indication qui soit valable".  en wat later A 2 h 13 min 32, le PF dit "on va arriver au niveau cent". Environ quinze secondes plus tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées et le PF dit "vas-y tu as les commandes".
    Werkten er meer instrumenten niet meer naar behoren, buiten de snelheidsmeter(s)! Kreeg men ook verkeerde informatie op de 'primary flight displays' (PFD) zoals de horizon, verticale snelheid, edm?
    De PF zat rechts en bestuurt het vliegtuig, maar blijkbaar bewaart de zwarte doos enkel de getoonde gegevens van de instrumenten van de linker stoel en die van de standby-instrumenten. Zag iedereen hetzelfde? Werkten de joysticks en flightcontrols van de linker co-piloot naar behoren?
    Een nadeel van de Airbus-joysticks is dat er geen "feedback" is zodat de piloten van elkaar moeilijk kunnen 'zien' hoe ze juist sturen. Heeft dit tot (bijkomende) verwarring geleid?
    Of waren er bijkomende technische problemen? Bv. (auto)trim, zwaartepunt vliegtuig,...? 
  3. BEA schrijft ook nog : "L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés".
    Heeft de BEA twijfels over de betrouwbaarheid en juistheid van de geregistreerde gegevens van de zwarte doos?!
    Welke data wordt aan de piloten getoond en welke data wordt opgenomen in de data recorder? Zijn dit steeds dezelfde? De extreme omstandigheden zorgden misschien niet voor een correcte weergave van de data.

Het laatste woord is duidelijk nog niet gezegd over deze crash.

Een menselijke fout zal het ook altijd zijn... En waarschijnlijk zal de verantwoordelijkheid verdeeld zijn tussen de constructeur (Airbus en onderaannemers), de operator (Air France) en de bemanning.

De volledige schuld bij de piloten leggen is al te gemakkelijk. Maar vermits niemand de crash overleefd heeft, is dat wel de gemakkelijkste oplossing...

De toekomst en het eindrapport van de BEA zal het uitmaken. 'k Ben in ieder geval benieuwd.

Charter naar Namibië

Vermits één van de Airbus A340 toestellen van Air Namibia in groot onderhoud was, werd Air Tahiti Nui (weer) opgetrommeld door ACMI24 om enkele charter-vluchten uit te voeren tussen Frankfurt (EDDF/FRA) en Windhoek (FYWH, WDH), Namibië.

Na meer dan 24u in 3 toestellen en 24u uitrusten in Frankfurt, kon onze 'missie' beginnen.

De jetlag speelde de 2 co-piloten al parten en zij verschenen niet op het voorzien pickup-uur. Overslapen, wekker niet gehoord... De vlucht voorbereidingen nadien verliep wat sneller dan voorzien, en uiteindelijk zijn we met zo'n 20 minuten vertraging vertrokken met 223 passagiers aan boord.

Airbus A340 cockpit at FRA

De vlucht zelf verliep zeer vlot en speelde zich voor een groot deel 's nachts en boven Afrika (Libië, Niger, Chad, Nigerië, Cameroen, Congo en Angola) af.

Windhoek ligt op 1700 meter (5500 feet) hoogte, en dat was voor ons 'ongewoon'.
De landing op zicht (visual approach) op RWY 26 (4,5km lang!) werd perfect uitgevoerd door de eerst officier (co-piloot), die rechts van mij zit.

Hieronder ons toestel (F-OSUN) en 'mijn' bemanning na aankomst in Windhoek.

Air Tahiti Nui in Windhoek, Namibië

Welkom in Namibië, een oud Duitse kolonie, waar nog heel wat Duitsers leven, op vakantie en op pensioen komen!

Welkom in Namibië

Twee nachten zouden we blijven in het Safari Hotel van Windhoek (hieronder foto van het zwembad).

Zwembad Safari Hotel Windhoek

Maar na enkele uren, besloten we om op excursie naar Swakopmund (3u rijden ten westen van Windhoek, aan de kust) te gaan. Niet iedereen wilde mee, maar dat kon de pret niet drukken. ;-)
De rit bracht ons langs bergen, savanne en woestijn.

Tussen Windhoek en Swakopmund

Na het inchecken in The Stiltz (een absolute aanrader trouwens!) was het tijd voor een mooie zonsondergang over de Atlantische oceaan.

The Stiltz

Sunset in Swakopmund, Namibia

Zalige bedden en dus had iedereen lang uitgeslapen.
Het zou dan ook een sportieve (maar winderige) dag worden vandaag, met om te beginnen quadbiking in de enorme duinen van de Namib-woestijn (de oudste woestijn ter wereld), ten zuiden van Swakopmund!

Quad-biking op de duinen

Gevolgd door sandboarding (lie down), ttz. van een stijle duin afglijden op een houten plankje. Great fun! ;-)

 Nadien zijn we dan o.a. langs het zoutmeer van Walvis Bay gereden...

Zout-winning in Walvis Bay, Namibië

... en zo terug naar het strand van Swakopmund om de dag af te sluiten met een Duits biertje en wat lokale muziek.

Strand van Swakopmund

De dag erna moesten we op tijd opstaan, want er volgde nog een 3 uur durende autorit naar ons hotel in Windhoek.

Bij aankomst (iets voor de middag) zijn we nog even langs een markt gereden waar de lokale bevolking hun handgemaakte kunstwerken probeert te verkopen aan toeristen. Zo ook onderstaande vrouwen, van de Himba-stam uit het noorden van Namibië.
De Himba-vrouwen wassen zich nooit, ze smeren zich in met otjize, een mengsel van geitenvet, kruiden en oker. Door de oker krijgen de vrouwen de typische rode kleur, het mengsel beschermt hen tegen de zon.

Lokale kunstmarkt Windhoek

Na een korte middagpauze en een dut van 2 uur was het alweer tijd om me klaar te maken en te vertrekken! de plicht roept na een ontspannen 2-daagse.

De bemanning had er duidelijk terug zin in.

ATN crew in Windhoek

Ditmaal in de andere richting... van Windhoek naar Frankfurt.

Foto-credits: (deels) OPL Eric Sanquer met een Nikon D700

Staking legt luchtverkeer lam

Al 4 dagen is er geen beweging op de luchthaven van Faa'a... Enkel de lokale vluchten van Air Tahiti kunnen opstijgen en landen. Geen internationale vluchten meer...

Door een algemene staking in Tahiti, zijn er niet genoeg brandweerlui om de veiligheid van lange afstandvliegtuigen te garanderen!
Elke luchthaven heeft een bepaald "niveau" van veiligheid en brandbestrijding (Rescue and Fire Fighting Service (RFFS) of Service de Sécurité Incendie et Sauvetage (SSIS)). Dit niveau varieert in functie van o.a. het aantal brandweerwagen, blustoestellen, de beschikbare hoeveelheid bluswater en schuim, het aantal brandweerlui en hun training, etc.
Op het ogenblik van de staking is er een niveau 2 tot 5 op PPT, terwijl er voor een Airbus A340 minstens een niveau 7 vereist is om te mogen opstijgen of landen.

Tientallen vluchten van Air Tahiti Nui, Air France, Air Calin et Air New Zealand werden al geannuleerd (zowel vanuit Tahiti als uit de andere bestemmingen (Los Angeles, Parjs, Tokyo, Auckland,..)), meer dan 3500 toeristen zitten vast in Tahiti.