Het is zover!! De maanden van wachten zijn voorbij. Vandaag kreeg Sara er een zusje bij!
Kristel is deze ochtend (10/10/2005) om 4u30 in kliniek Paofai in Papeete bevallen van een dochter: ROOS.
Tweede voornaam: MAEVA (en dit betekent "welkom" in het Tahitiaans!)



Gewicht: 3,020kg. Lengte: 48cm
Meter: Katja Croes. Peter: Walter Kestens.
Mini-geboortewebsite: www.ottenbourg.com/roos/

Hoe is het verlopen (wil iedereen weten)?!
Wel, zo'n 9 maanden geleden op een grijze namiddag in Tahiti toen Sara op school zat en ik eens thuis was,... ;-)

Zondagochtend (3 dagen na laatste bezoek gynaecoloog en 6 dagen voor de voorziene datum) verloor Kristel wat vocht, maar dit leek ons helemaal niet erg...
In de latere namiddag begonnen echter de eerste weeën, en naar middernacht toe verhoogde de frequentie ervan alsook de pijnscheuten. Tijd om aktie te ondernemen dus.
De onderburen waren zo vriendelijk om op Sara te babysitten, en wij dus richting kliniek.
Na installatie (in verloskamer) en de nodige vooronderzoeken, werd de anesthesist-van-wacht opgetrommeld en rond 01u30 werd er een epidurale verdoving toegediend. Hierdoor kon Kristel gelukkig wat meer rusten, want rond 4u00 's morgens bleek ze "prêt" te zijn (volgens de vroedvrouw)!

De gynaecoloog-van-wacht (van hetzelfde kabinet als onze huisgynecoloog), Nedim Al-Wardi ("al-wie-da-nie-springt" noemden wij hem ;-) werd erbij gehaald, en na een paar keer 'pousser' was het zover!! Het resultaat kan je hieronder bewonderen (meer foto's later natuurlijk)!



Na het verplichte wassen, wegen en meten, werd Roos in een couveuse gezet en onder controle geplaatst. Want, gezien het water zondagochtend al gebroken was en wij tot 's nachts gewacht hadden, was er mogelijks risico op infecties.
Na onderzoek (dat tot 's middags geduurd heeft) bleek er helemaal geen gevaar en kon Roos eindelijk met mama op de kamer. Oef, alles OK!



Sara is 's morgens even komen kijken naar haar zusjes en was natuurlijk dolblij, alhoewel ze een beetje ontgoocheld was natuurlijk dat ze er niet onmiddellijk mee mocht "spelen" ;-)
Daarna is ze gaan spelen bij vriendinnekes, en ben ik ze 's avonds gaan halen.

Gaat het opnieuw slecht in de luchtvaart? De zwakke dollar, recessie in de VS, torenhoge brandstofprijzen, moordende concurrentie,... Of is er meer aan de hand?

Deze week alleen al legden 4 (Amerikaanse) luchtvaartmaatschappijen de boeken neer (Aloha Airlines, ATA, Skyway Airlines en Skybus), maar ook dichter bij huis (Air Tahiti Nui) voelt men nattigheid en uiten de piloten hun ongenoegen over een mogelijke verkoop van één vliegtuig en de daaraan verbonden ontslagen.

Eind dit jaar bestaat Air Tahiti Nui 10 jaar. De enige missie van deze luchtvaartmaatschappij was en is toeristen naar Tahiti brengen. Zeg maar de drijvende kracht, de motor te zijn van de verdere lokale ontwikkeling (onafhankelijkheid?) van Frans-Polynesië.
De hoofdaandeelhouder is dan ook de lokale regering.

In 2005 werd er een 5de Airbus A340-300 aangekocht (F-OLOV) met de bedoeling Tahiti te gebruiken als draaischijf (hub) en vluchten aan te bieden tussen Noord-Amerika en Australië/Nieuw-Zeeland, met een kleine transit in Tahiti.
Op zich helemaal geen slecht idee, want indien dit werkte zouden we bv. ook vluchten tussen Azië en Zuid-Amerika kunnen gaan aanbieden. Er werd zelfs intern al nagedacht over nog verdere uitbreiding en de aankoop van extra toestellen.

Alleen... het werkt(e) helaas niet, zo blijkt... Redenen? Brandstofprijzen? Zwakke dollar? Of...
Air Tahiti Nui is intussen een zwaar politiek staatsbedrijf geworden (4 regeringswissels in de laatste 6 jaar) en we weten allemaal wat dit met zich meebrengt (Sabena)... enkel korte termijnvisie, incompetentie op verschillende niveau's, geen of verkeerde (en dure) beslissingen, verlieslatend,...

En dus is het plan van de directie nu: New York afschaffen, Sydney via Auckland (NZ) te bedienen en dus waarschijnlijk (ooit) een vermindering van de vloot van 5 naar 4 toestellen. Officieel wordt wel volgehouden dat er op dit ogenblik geen sprake is van een vliegtuig te verkopen, maar in het slechtste geval vallen er op middenlange termijn 15 piloten uit de boot.

Het worden m.a.w. nog interessante maanden... Voor ATN maar zeker ook voor ons persoonlijk.

Gisteren nog een verjaardagsfeestje in de creche...

...vandaag bij ons thuis!

Aan iedereen (mama & papa, Sara, oma & opa, moeke & vake, meter Katja, peter Walter, tante Griet en ome Wim) nogmaals bedankt voor de leuke cadeautjes, centjes en kaartjes!

Vandaag stond er op mijn programma een zogenaamde "ferry"-vlucht (TN820) van Los Angeles (LAX) naar Tahiti (PPT). Er waren geen passagiers voorzien, en dus ook geen stewards of stewardessen, enkel 8,5ton cargo (asperges!).

Het toestel kwam al compleet leeg toe van Bordeaux (voor technisch onderhoud) en Jean-Yves en ik namen over tot in Tahiti.



M.a.w. gedurende 8u30 met z'n tweeën in een vliegtuig (A340) waar normaal gezien meer dan 300 personen in rondwandelen en werken!





Best wel "spooky"... zoals ook blijkt uit onderstaand filmpje.

Sara en Roos spelen met boetseerklei (pâte à modeler)

Roos (voor het eerst) bij de kapster ;-)

Zo was 2007 in Tahiti!

(*) Zalig Kerstfeest - Joyeux Noël - Merry Christmas

Als Jean-Claude en Monique van het pension Relais Royal Tikehau op het atol van Tikehau (Archipel des Tuamotu) IT-problemen hebben (PC, email, internet), dan mag ik 'helpdesk' "spelen"... En vermits er maar één vlucht per dag naar Tikehau is zijn we "verplicht" om te blijven slapen in hun pension. Een weekendje Tikehau dus!!

Na een vluchtje van 1 uur, werden we op de luchthaven opgepikt in lokale stijl voor een rit van amper 1km...

... en dan met een bootje naar het pension, waar we werden opgewacht met een lokaal drankje.

Helaas was het regenachtig weer de rest van de eerste dag (perfect voor wat IT-werk), maar de 2de dag was het perfect weer voor zee, zon & strand...

...en een boottocht naar het vogel-eiland (op 45 minuten varen in de lagoon) om wat te zwemmen en te snorkelen.

Weer een onvergetelijk verblijf in Relais Royal Tikehau dus!

De recente crash van de Airbus A330-200 van Air France AF447 is weer een zware klap voor de luchtvaart. Vermits ik zelf ook op Airbus A340 (tweeling-broer van de A330 met heel wat gelijkenissen) vlieg, en bij Sabena ook op A330, volg ik het natuurlijk van heel dichtbij.



De berging van de wrakstukken wordt is moeilijk, maar over de mogelijke oorzaak wordt er al heel wat gespeculeerd (in de pers, onder piloten). Zelf geloof ik op dit ogenblik (nog) niet in een doofpot operatie, sabotage of lucht. Een ongeluk is meestal een combinatie van verschillende facturen. Er is dus meer aan de hand...

Hopelijk worden de zwarte dozen (Flight Data Recorders) (intact) gevonden (en zijn ze bruikbaar), zodat we zekerheid krijgen over wat er exact is gebeurd en wie/wat/waar het fout is gegaan. Het onderzoek (door het Franse Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, BEA) belooft lang te duren en het uiteindelijke officiële rapport kan echter nog maanden (of jaren) op zich laten wachten.

Vergeet niet dat er bij ongelukken zoals deze, alles, maar dan ook alles tot in de kleinste details zal worden onderzocht en (her)bekeken... Elk onderdeel van het toestel dat mogelijk iets te maken heeft met de crash zal apart worden onderzocht en getest in extreme omstandigheden, er volgt een compleet onderzoek naar het onderhoud van het vliegtuig én de gevolgde procedures, de vluchtvoorbereiding van de bemanning (meteo, brandstof, route, beslissingen) zullen grondig worden geëvalueerd... en ook de ervaring en training van de piloten, de genomen rust, hun leef/eet/drinkgewoontes, edm. zullen worden bekeken! Niets zal aan het toeval worden overgelaten.

FEITEN

• Airbus A330-203 van Air France, registratie F-GZCP met 2 General Electric CF6-80E1A3 motoren. Serienummer (MSN) 660, eerste vlucht in 2005. Het toestel had ongeveer 18.800 vlieguren op zijn actief.
• Er waren 216 passagiers aan boord, 3 piloten en 9 cabine personeelsleden.
• Internationale commerciële vlucht (AFR447) van Rio de Janeiro-Galeao International Airport (GIG) naar Paris-Charles de Gaulle Airport (CDG).
• Laatste radiocontact was om 01u33 UTC met Atlantic Area Control Centre (CINDACTA III) over positie INTOL op FL350, geschatte positie TASIL om 02u20 UTC.
• Typische onstabiele atmosferische condities met zwaar onweer en turbulentie was voorzien in de intertropische convergentiezone (ITCZ).
• Heel wat automatische ACARS maintenance berichten werden verstuurd tussen 02u00 en 02u14 o.a. AUTOPILOT OFF, AUTOTHRUST OFF, FLAGS op PRIMARY FLIGHT DATA instrumenten, ALTENATE LAW, PRIM 1 FAULT, SEC 1 FAULT, RUDDER TRAVEL LIMITER FAULT en NAV ADR DISAGREE!
• Na 5 dagen werden de eerste lichamen gevonden, alsook het richtingsroer (rudder) van het toestel.

SPECULATIES, VRAGEN & ANALYSE

METEO

• Het ruige weer (turbulentie, onweer en bliksem) hebben waarschijnlijk een zekere rol gespeeld, maar het is zeer onwaarschijnlijk dat het vliegtuig zomaar werd "neergebliksemd" (ontploft of complete electrische panne) of door extreme turbulentie "in stukken is gebroken".
  Enerzijds zijn er vliegtuigen rond dezelfde periode in dezelfde buurt gepasseerd, zonder noemenswaardige problemen, anderzijds gaven de automatische ACARS bericht geen gewag van zware electrische problemen.
• Deze interessante analyse van de route die AF 447 volgde, spreekt ook van de aanwezigheid van onderkoelde regen en ijsvorming in en rond de stormcellen.

COCKPIT

• Vliegtuigen vliegen dagelijks door rond stormen en zwaar onweer. Dankzij een weer-radar in de cockpit wordt er rond deze gebieden heen gevlogen. Is AF447 toch recht een storm-cel ingevlogen? Omdat de radar verkeerd werd afgesteld door de bemanning waardoor er op het radar-scherm geen echo te zien was?
• Wie bestuurde het vliegtuig op het moment van de problemen? De boordcommandant had 11.000u vliegervaring, maar de copiloten waren relatief "nieuw" op het toestel? Met 3 piloten aan boord en een lange vlucht is het de gewoonte dat er één iemand rust in de Crew Rest. Was de boordcommandant in de cockpit tijdens het incident?

TECHNISCH

• In oktober 2008 was er nog een incident met een Airbus A330, waarbij de neus van het Qantas toestel brutaal naar beneden ging en 14 passagiers verwondde. Een software-bug, bleek later, in één van de Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) die o.a. instaan voor het doorgeven van gemeten data (snelheid, hoogte) aan de boordinstrumenten en automatische piloot. Is er iets gelijkaardig gebeurd bij AF447?
• Na analyse van de automatische ACARS-berichten van de laatste 4 minuten van de vlucht blijkt dat er problemen waren met de opgemeten data, waarschijnlijk verstopte pitot tubes (door icing?!).
• In 2004 publiceerde Airbus al een FCOM bulletin 811/1 (PDF) in de officiële vluchthandboeken, om crews attend te maken op onjuiste snelheids- en hoogtemetingen.
• In geval van problemen met de snelheidsindicatie is er een Airbus procedure in onze QRH (Quick Reference Handboek) nl. UNRELIABLE SPEED INDICATION (zie PDF).
• In het geval er een aantal computers het begeven, bevindt het vliegtuig zich in een gedegrade erde mode (ALTERNATE LAW). Op deze manier kan er perfect veilig worden gevlogen, maar heel wat automatische "vangnetten" zijn niet meer beschikbaar (o.a. bruuske en overdreven commando's van de piloten op de hoogte- en richtingsroeren)
• Een bijna identiek voorval op A330-200 is eind 2008 gebeurd bij Air Caraïbes. Het zeer uitgebreide technische verslag (PDF) heeft het heel duidelijk over ijsvorming op de pitot tubes en temperatuur-sondes (TAT) die aan de basis lagen van dit incident.
• Bij Air Tahiti Nui heb ik weet van 2 gelijkaardige evenementen in 2006 (in Japan) waarbij één of meerdere ADRs (Air Data Reference, deel van ADIRUs) het begaven dankzij turbulentie en ijsvorming op de sondes. De bemanning was genoodzaakt om op standby instrumenten te vliegen en keerde terug naar Tokyo.
  Als gevolg hiervan, publiceerde Airbus trouwens in 2007 een nieuwe checklist ADR 1+2+3 FAULT (PDF) in de QRH!
  In 2007 was er ook nog een onderbroken opstijgmaneuver (aborted takeoff) omdat er een snelheidsverschil werd vastgesteld. Eén van de pitot tubes zat verstopt met insecten/muggen.
• Ook op Airbus A320 vliegtuigen, werden al problemen gemeld met ijsvorming op de sondes. In september 2007 raadde Airbus haar klanten aan om de pitot tubes van de A320 te vervangen door nieuwere modellen. Air France, net zoals de meeste luchtvaartmaatschappijen, deed dit niet op hun A330/A340-vloot, en trekt nu zijn paraplu open en schuift de hete appel door naar Airbus.
• Air France (en vele anderen, ook ATN) vervangt nu toch snel ('preventief') de "oudere pitot tube" modellen ook op A330 en A340 toestellen. Kwestie van de publieke opinie gerust te stellen.
• In het ergst geval (3 pitot tubes verstopt) is het nog altijd mogelijk om een indicatie van snelheid en hoogte te krijgen, dankzij de GPS. Ik veronderstel dat deze ook op de A330s van Air France zijn geïnstalleerd.

KRACHT/SPANNING

• Het richtingsroer dat gisteren werd teruggevonden ziet er nog redelijk intact uit. Een bomaanslag is dus uitgesloten, alsook een crash in het water. Het lijkt er eerder op dat het vliegtuig in vlucht in stukken is gebroken, waarschijnlijk door de extreme (aerodynamische) krachten op de roeren (Flight controls).
  Misschien overcorrigeerde (ALTERNATE LAW zonder protectie!) de bemanning ook zoals oa. in de crash van vlucht AA597 waarbij het richtingsroer helemaal afbrak en dit toestel crashte!

CONCLUSIE

Wat er volgens mij is gebeurd: De A330 vliegt 's nachts door een storm. Ijsvorming in de pitot tubes (geheel of gedeeltelijk) zorgt voor compleet verschillende gemeten snelheden. De boordcomputers geraken hierdoor 'verward', stoten foutieve systemen/computers af (PRIM1, SEC1, ALTERNATE LAW tot gevolg) en geven de controle daarna uit handen (automatische piloot slaat af, flags op instrumenten) aan de piloten. Gelijktijdig gaan er natuurlijk ook heel wat alarmen af (o.a. 'stall', 'speed disagree',...) die gelinkt zijn aan deze "gemeten" snelheden.

Wat er daarna volgt is (nog) onbekend en (voorlopig) gegis... Heeft de bemanning deze verkeerde snelheid toch voor waarheid genomen en intuïtief gevolgd (tegenstrijdige alarmen, turbulentie, nachtvlucht, vermoeidheid, gebrek aan ervaring, stress, desoriëntatie), met waarschijnlijk een "stall" tot gevolg:

• ofwel een "low speed stall" van het toestel door een te lage (aerodynamische) snelheid
• ofwel een "high speed stall" waarbij de maximale structurele snelheid van het vliegtuig werd bereikt

In het eerste geval valt het toestel al spinnend naar beneden, in het 2de geval breekt het in stukken.

Hopelijk worden de zwarte dozen teruggevonden waardoor het onderzoek vooruit kan.
Voor piloten is het altijd interessant om incidenten te analyseren (wat kan er allemaal misgaan) en conclusies te trekken (wat is de beste manier om te reageren als mij hetzelfde zou overkomen).

Links een foto van eind juni 2007 (=zomer) in België.
Rechts een foto van begin juni 2007 (=winter) in Tahiti.

Waar zou jij willen wonen? ;-)

Sinds de uitbarsting van de vulkaan Eyjafjallajökull op Ijsland afgelopen woensdag en de daarop volgende sluiting van de meeste Europese luchthavens, is het vliegverkeer in Europa (maar ook van en naar Europese luchthavens) grondig verstoord. 

Wat zijn de gevaren voor een vliegtuig dat door vulkanisch as zou vliegen?

• Uitvallen van de straalmotor(en) omdat er kleine stukjes silicaten (o.a. grondstof voor bereiding van glas!) in een aswolk zitten. Deze silicaten hebben een smeltpunt van 1100°C terwijl het in een jet-engine tot 1400°C kan worden. De glasvormige kristallen plakken als het ware de motor dicht/vast, met een "flame out" tot gevolg.
  Ander probleem is de erosie van materiaal op de bewegende delen van een motor (schoepen, fan, rotor/stator,...) wat voor verlies van vermogen kan zorgen, tot zelfs oververhitting, brand,... en uiteindelijk uitvallen van de motor(en).
  Er zijn 2 precedenten geweest van passagierstoestellen die door een aswolk zijn gevlogen en waarbij alle 4 de motoren zijn uitgevallen: British Airways 9 in 1982 en KLM 867 eind 1989.
• Onjuiste indicaties op de boordinstrumenten in de cockpit (wegens het verstoppen van bv. de pitot-buizen). Gevaar: onjuiste weergave van de snelheid van het vliegtuig, met alle gevolgen van dien (automatische piloot die uitvalt, allerlei valse alarmen,...) Verstopte pitot tubes liggen waarschijnlijk ook mede aan de oorzaak van de recente Air France crash!
• Structurele schade aan aanvalsboorden van vleugels, roeren,... waardoor het vliegtuig moeilijk(er) bestuurbaar wordt. Schade aan voorruit, waardoor piloten geen of minder zichtbaarheid hebben.
• Het fijne stof van de aswolk dringt door tot alle systemen van het vliegtuig. De luchtcirculatie raakt 'besmet', stof in filters, in de elektronica van het toestel met kortsluitingen tot gevolg,...

Gelukkig is de KLM-vlucht er met de schrik vanaf gekomen. Na het uitvallen van de 4 motoren en een daling uit de aswolk heeft de bemanning (een deel van) de motoren terug kunnen heropstarten en is men 'veilig' kunnen landen.
Het had ook anders kunnen lopen...

Door een vulkanische wolk vliegen is dus niet aangewezen en best te vermijden!

Op dit ogenblik is het overgrote deel van het Europese luchtruim nog tot zeker maandag gesloten. Hoe lang dit gaat duren weet niemand en zal afhangen van "moeder natuur". De laatste uitbarsting van deze vulkaan (1821) duurde meer dan een jaar!
Hopelijk blijven we daarvan gespaard!

Vandaag de 40-jarige actrice, en recent prijsbeest voor 'Beste Borsten', Salma Hayek aan boord gehad in First Class (TN021) tussen Parijs en Los Angeles.

'k Was wel verschoten omdat ze in 't echt veel kleiner (amper 1m55) is dan ik dacht en omdat ze serieus verdikt was... na wat zoeken op internet bleek dat ze zwanger was en verloofd met de 44-jarige Franse zakenman Francois-Henri Pinault (van zakenimperium Pinault-Printemps-Redoute, dat onder meer het warenhuis Printemps en de modehuizen Gucci en Yves Saint Laurent beheert)... wat haar vertrek uit Parijs verklaarde.

Eenmaal aan boord was ze heel vriendelijk maar discreet. Zelfs mijn aanbod om mee in de cockpit op te stijgen in Parijs, sloeg ze beleefd af (ze had haar pyjama al aan) ;-(

UPDATE: Ook Mister France 2007 was aan boord (Economy) richting Tahiti op uitnodiging van het organiserend comité van Mister Tahiti 2007 (zie Tahitipresse).

Toen ik begin 2002, na het Sabena failliet (7 november 2001), mijn CV stuurde naar Air Tahiti Nui, had ik nooit gedacht dat we zover zouden schoppen...

Ons eerste 'officiële' contact met Air Tahiti Nui, en de toemalige Directeur Operaties Jacques Lejouan, was een interview in Parijs, ergens in maart. Bij wijze van voorbereiding op dit intervieuw heb ik nog in een atlas moeten gaan zoeken waar Tahiti exact lag! ;-)
Met 3 collega piloten (Olivier Van Schooten, Didier Leurquin en ikzelf) zaten we in de wagen op terugweg naar België, waar we ons al mentaal aan het voorbereiden waren op het ergste... 'Low Expectations' was de toon.

Toen er een week later een verlossend mailtje kwam, dat we geselecteerd waren, kon ons geluk natuurlijk niet op... Eindelijk terug werk na maanden "dop"! Er volgde nog een praktische proef (simulator) in Parijs en een cursus in Tahiti zelf (mei 2002). Uiteindelijk kregen we allemaal een tijdelijk contract (CDD) tot eind 2002!

Het einde van het jaar naderde, en we zouden toch graag een nieuw contract of een verlenging krijgen, maar... Low Expectations.
Tot we begin november 2002 een vast contract (CDI) aangeboden kregen!

Intussen werden er extra vliegtuigen aangekocht, nieuwe bestemmingen geopend en plots bevonden "de Belgen" zich bovenaan de senioriteitslijst (eind 2003). Het begon natuurlijk te kriebelen om misschien ooit links te passeren (van co-piloot naar captain/commandant), maar... Low Expectations.
Er volgden dat jaar nog enkele (presidents)verkiezingen in Tahiti met de nodige wissels aan het hoofd van Air Tahiti Nui. Bijna waren alle buitenlanders (en zeker de Belgen!) "persona non grata" in Tahiti (men wil gaan "oceaniseren") en vreesden we voor het ergste... Iedereen was begin 2004 bereid om elders werk te gaan zoeken, omdat we langs alle kanten werden tegengewerkt en voorbij gestoken. We konden onze droom om kapitein te worden wel voorgoed opbergen... Low Expectations.

Tot... eind 2004 leken de plooien terug gladgestreken, en onder druk van een 2de pilotenvakbond (SPLATN), werd de 'oude' senioriteitslijst terug in ere hersteld. Een 5de vliegtuig werd aangekocht en dit opende voor ons de weg tot een opleiding captain (die 6 maanden duurde)!

Conclusie: We zijn door het oog van de naald gekropen, en hebben een enorme dosis geluk gehad. Dat staat vast! Maar het resultaat is er, en dat is wat telt.

Het ganse "Low Expectations Team" is nu, sinds eergisteren, gelost als "captain" op A340! Een ware verticale carrière-boost!


Ik zou nog bijna Rik/Hendrik Daems en Swissair moeten bedanken om Sabena falliet te laten gaan...
Het venijn zit hem in de staart. ;-)