The Ottenbourg Family @ Tahiti

• Court to rule on Cargolux pilot who refused Iraq overflight
• Séismes au Vanuatu. Alerte régionale au tsunami levée - La Polynésie française n'était pas concernée
• 25 Stunning Pictures Of Bora Bora – Most Beautiful Island on the Planet
• Nieuw onderzoek naar € 10 miljoen Sabena-geld
• Beheer en geniet van je Flickr-foto’s zonder webbrowser
  
• Air Tahiti Nui Offers "Couples Retreat" Package
• Dyson Air Multiplier

Labels: ATN, Bora Bora, Flickr, Irak, Sabena, tsunami, vliegles

Eindelijk nog eens vlucht naar Japan... 't was al weer bijna een jaar geleden!

Tijdens de heenvlucht (TN87) kregen we een mooi schouwspel (Sint-Elmusvuur | Feu de Saint-Elme | St. Elmo's fire) te zien op de voorruit van de cockpit.



Dit natuurverschijnsel komt regelmatig voor bij ons, meestal in de buurt van onweer. Het statisch geladen vliegtuig komt dan in contact met onstabielere, vochtigere lucht waardoor (positief) geladen vonken 'weglekken' (ionisatie van de luchtmoleculen die dan licht geven) in de vorm van kleine bliksemschichten.
Zie ook deze fantastische foto op Airliners.net

Eénmaal aangekomen in Narita, was het vrijwel onmiddellijk tijd voor een aperitief in de Flyers Lounge. Hero's Grill House was helaas gesloten wegens een sterfgeval.


(vlnr Chisako, Vaiarii Collenot, Jan, Agnes Chantre en Olivier Lubrano)

Twee dagen later tijdens de terugvlucht vlogen we (overdag voor een keer!) vlak boven de 'Benedenwindse Eilanden' (les îles Sous-le-Vent). Helaas had ik geen betere camera bij... volgende keer beter.

Op de foto (hieronder) zie je onderaan Bora Bora, daarachter liggen de eilanden Tahaa en Raiatea, in de verte Huahine en aan de horizon ligt Tahiti, onze eindbestemming.

Labels: ATN, Bora Bora, Jan, Moorea, Narita, Tahiti, Tokyo, vliegles

De recente crash van de Airbus A330-200 van Air France AF447 is weer een zware klap voor de luchtvaart. Vermits ik zelf ook op Airbus A340 (tweeling-broer van de A330 met heel wat gelijkenissen) vlieg, en bij Sabena ook op A330, volg ik het natuurlijk van heel dichtbij.



De berging van de wrakstukken wordt is moeilijk, maar over de mogelijke oorzaak wordt er al heel wat gespeculeerd (in de pers, onder piloten). Zelf geloof ik op dit ogenblik (nog) niet in een doofpot operatie, sabotage of lucht. Een ongeluk is meestal een combinatie van verschillende facturen. Er is dus meer aan de hand...

Hopelijk worden de zwarte dozen (Flight Data Recorders) (intact) gevonden (en zijn ze bruikbaar), zodat we zekerheid krijgen over wat er exact is gebeurd en wie/wat/waar het fout is gegaan. Het onderzoek (door het Franse Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, BEA) belooft lang te duren en het uiteindelijke officiële rapport kan echter nog maanden (of jaren) op zich laten wachten.

Vergeet niet dat er bij ongelukken zoals deze, alles, maar dan ook alles tot in de kleinste details zal worden onderzocht en (her)bekeken... Elk onderdeel van het toestel dat mogelijk iets te maken heeft met de crash zal apart worden onderzocht en getest in extreme omstandigheden, er volgt een compleet onderzoek naar het onderhoud van het vliegtuig én de gevolgde procedures, de vluchtvoorbereiding van de bemanning (meteo, brandstof, route, beslissingen) zullen grondig worden geëvalueerd... en ook de ervaring en training van de piloten, de genomen rust, hun leef/eet/drinkgewoontes, edm. zullen worden bekeken! Niets zal aan het toeval worden overgelaten.

FEITEN

• Airbus A330-203 van Air France, registratie F-GZCP met 2 General Electric CF6-80E1A3 motoren. Serienummer (MSN) 660, eerste vlucht in 2005. Het toestel had ongeveer 18.800 vlieguren op zijn actief.
• Er waren 216 passagiers aan boord, 3 piloten en 9 cabine personeelsleden.
• Internationale commerciële vlucht (AFR447) van Rio de Janeiro-Galeao International Airport (GIG) naar Paris-Charles de Gaulle Airport (CDG).
• Laatste radiocontact was om 01u33 UTC met Atlantic Area Control Centre (CINDACTA III) over positie INTOL op FL350, geschatte positie TASIL om 02u20 UTC.
• Typische onstabiele atmosferische condities met zwaar onweer en turbulentie was voorzien in de intertropische convergentiezone (ITCZ).
  
• Heel wat automatische ACARS maintenance berichten werden verstuurd tussen 02u00 en 02u14 o.a. AUTOPILOT OFF, AUTOTHRUST OFF, FLAGS op PRIMARY FLIGHT DATA instrumenten, ALTENATE LAW, PRIM 1 FAULT, SEC 1 FAULT, RUDDER TRAVEL LIMITER FAULT en NAV ADR DISAGREE!
• Na 5 dagen werden de eerste lichamen gevonden, alsook het richtingsroer (rudder) van het toestel.

SPECULATIES, VRAGEN & ANALYSE

METEO

• Het ruige weer (turbulentie, onweer en bliksem) hebben waarschijnlijk een zekere rol gespeeld, maar het is zeer onwaarschijnlijk dat het vliegtuig zomaar werd "neergebliksemd" (ontploft of complete electrische panne) of door extreme turbulentie "in stukken is gebroken".
  Enerzijds zijn er vliegtuigen rond dezelfde periode in dezelfde buurt gepasseerd, zonder noemenswaardige problemen, anderzijds gaven de automatische ACARS bericht geen gewag van zware electrische problemen.
• Deze interessante analyse van de route die AF 447 volgde, spreekt ook van de aanwezigheid van onderkoelde regen en ijsvorming in en rond de stormcellen.

COCKPIT

• Vliegtuigen vliegen dagelijks door rond stormen en zwaar onweer. Dankzij een weer-radar in de cockpit wordt er rond deze gebieden heen gevlogen. Is AF447 toch recht een storm-cel ingevlogen? Omdat de radar verkeerd werd afgesteld door de bemanning waardoor er op het radar-scherm geen echo te zien was?
• Wie bestuurde het vliegtuig op het moment van de problemen? De boordcommandant had 11.000u vliegervaring, maar de copiloten waren relatief "nieuw" op het toestel? Met 3 piloten aan boord en een lange vlucht is het de gewoonte dat er één iemand rust in de Crew Rest. Was de boordcommandant in de cockpit tijdens het incident?

TECHNISCH

• In oktober 2008 was er nog een incident met een Airbus A330, waarbij de neus van het Qantas toestel brutaal naar beneden ging en 14 passagiers verwondde. Een software-bug, bleek later, in één van de Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) die o.a. instaan voor het doorgeven van gemeten data (snelheid, hoogte) aan de boordinstrumenten en automatische piloot. Is er iets gelijkaardig gebeurd bij AF447?
• Na analyse van de automatische ACARS-berichten van de laatste 4 minuten van de vlucht blijkt dat er problemen waren met de opgemeten data, waarschijnlijk verstopte pitot tubes (door icing?!).
• In 2004 publiceerde Airbus al een FCOM bulletin 811/1 (PDF) in de officiële vluchthandboeken, om crews attend te maken op onjuiste snelheids- en hoogtemetingen.
• In geval van problemen met de snelheidsindicatie is er een Airbus procedure in onze QRH (Quick Reference Handboek) nl. UNRELIABLE SPEED INDICATION (zie PDF).
• In het geval er een aantal computers het begeven, bevindt het vliegtuig zich in een gedegradeerde mode (ALTERNATE LAW). Op deze manier kan er perfect veilig worden gevlogen, maar heel wat automatische "vangnetten" zijn niet meer beschikbaar (o.a. bruuske en overdreven commando's van de piloten op de hoogte- en richtingsroeren)
• Een bijna identiek voorval op A330-200 is eind 2008 gebeurd bij Air Caraïbes. Het zeer uitgebreide technische verslag (PDF) heeft het heel duidelijk over ijsvorming op de pitot tubes en temperatuur-sondes (TAT) die aan de basis lagen van dit incident.
• Bij Air Tahiti Nui heb ik weet van 2 gelijkaardige evenementen in 2006 (in Japan) waarbij één of meerdere ADRs (Air Data Reference, deel van ADIRUs) het begaven dankzij turbulentie en ijsvorming op de sondes. De bemanning was genoodzaakt om op standby instrumenten te vliegen en keerde terug naar Tokyo.
  Als gevolg hiervan, publiceerde Airbus trouwens in 2007 een nieuwe checklist ADR 1+2+3 FAULT (PDF) in de QRH!
  In 2007 was er ook nog een onderbroken opstijgmaneuver (aborted takeoff) omdat er een snelheidsverschil werd vastgesteld. Eén van de pitot tubes zat verstopt met insecten/muggen.
• Ook op Airbus A320 vliegtuigen, werden al problemen gemeld met ijsvorming op de sondes. In september 2007 raadde Airbus haar klanten aan om de pitot tubes van de A320 te vervangen door nieuwere modellen. Air France, net zoals de meeste luchtvaartmaatschappijen, deed dit niet op hun A330/A340-vloot, en trekt nu zijn paraplu open en schuift de hete appel door naar Airbus.
• Air France (en vele anderen, ook ATN) vervangt nu toch snel ('preventief') de "oudere pitot tube" modellen ook op A330 en A340 toestellen. Kwestie van de publieke opinie gerust te stellen.
• In het ergst geval (3 pitot tubes verstopt) is het nog altijd mogelijk om een indicatie van snelheid en hoogte te krijgen, dankzij de GPS. Ik veronderstel dat deze ook op de A330s van Air France zijn geïnstalleerd.

KRACHT/SPANNING

• Het richtingsroer dat gisteren werd teruggevonden ziet er nog redelijk intact uit. Een bomaanslag is dus uitgesloten, alsook een crash in het water. Het lijkt er eerder op dat het vliegtuig in vlucht in stukken is gebroken, waarschijnlijk door de extreme (aerodynamische) krachten op de roeren (Flight controls).
  Misschien overcorrigeerde (ALTERNATE LAW zonder protectie!) de bemanning ook zoals oa. in de crash van vlucht AA597 waarbij het richtingsroer helemaal afbrak en dit toestel crashte!

CONCLUSIE

Wat er volgens mij is gebeurd: De A330 vliegt 's nachts door een storm. Ijsvorming in de pitot tubes (geheel of gedeeltelijk) zorgt voor compleet verschillende gemeten snelheden. De boordcomputers geraken hierdoor 'verward', stoten foutieve systemen/computers af (PRIM1, SEC1, ALTERNATE LAW tot gevolg) en geven de controle daarna uit handen (automatische piloot slaat af, flags op instrumenten) aan de piloten. Gelijktijdig gaan er natuurlijk ook heel wat alarmen af (o.a. 'stall', 'speed disagree',...) die gelinkt zijn aan deze "gemeten" snelheden.

Wat er daarna volgt is (nog) onbekend en (voorlopig) gegis... Heeft de bemanning deze verkeerde snelheid toch voor waarheid genomen en intuïtief gevolgd (tegenstrijdige alarmen, turbulentie, nachtvlucht, vermoeidheid, gebrek aan ervaring, stress, desoriëntatie), met waarschijnlijk een "stall" tot gevolg:

• ofwel een "low speed stall" van het toestel door een te lage (aerodynamische) snelheid
• ofwel een "high speed stall" waarbij de maximale structurele snelheid van het vliegtuig werd bereikt

In het eerste geval valt het toestel al spinnend naar beneden, in het 2de geval breekt het in stukken.

Hopelijk worden de zwarte dozen teruggevonden waardoor het onderzoek vooruit kan.
Voor piloten is het altijd interessant om incidenten te analyseren (wat kan er allemaal misgaan) en conclusies te trekken (wat is de beste manier om te reageren als mij hetzelfde zou overkomen).

Labels: A330, A340, AF447, Air France, Airbus, ATN, vliegles

Hieronder een indrukwekkend filmpje over het globale vliegverkeer op aarde.
Overdag neemt het vliegverkeer duidelijk toe. De oversteek van de Atlantische Oceaan gebeurt 's nachts van west naar oost, en in omgekeerde richting overdag.



(Gevonden op de blog van copiloot A320 Rudy Pont)

Labels: vliegles

Elk jaar opnieuw organiseert onze Flight Safety Officer bij Air Tahiti Nui een conferentie voor de piloten en nodigt enkele interessante sprekers uit, voornamelijk luchtverkeersleiders van de verschillende luchthavens waar wij op vliegen o.a. JFK, SYD, NRT, CDG en LAX.



De meest interessante uiteenzetting was naar mijn gevoel die van Max Moutoussamy, Flight Operations Support Manager bij vliegtuigmotor-bouwer CFM.
Elk van onze Airbus A340-300 (5 in totaal) heeft 4 CFM56-5C turbofan motoren met elke een maximaal stuwkrant van 34.000 lbf (=151.200N of 15.420kgf (kilogram-kracht)).
Meer info op Airbus A340 in cijfers!

Wist je trouwens dat:

• één nieuwe CFM-motor 8 miljoen USD kost en een grote revisie bijna 2 miljoen USD!
• er bijna 18000 CFM-motoren operationeel zijn en 'vliegen'.
• er 7000 vliegtuigen wereldwijd rondvliegen met een CFM-motor. Elke 3 seconden stijgt er m.a.w. een vliegtuig op met een CFM-motor.
• zuinig omgaan met de motor en de brandstof (optimale hoogte vliegen, zo weinig mogelijk maximal vermogen gebruiken tijdens het opstijgen, opstijgen zonder air conditioning, etc.), meestal onmiddellijk enorme kostenbesparingen met zich meebrengt. Zeker gezien de huidige Jet A-brandstofprijzen (2,5USD/gallon of 0,45EUR/liter)
  
• deze motoren zodanig betrouwbaar zijn dat er, statistisch gezien, amper 1 motor uitvalt in vlucht per 25.000 vlieguren (0,04 engine failures per 1000 flight hours)!
  

M.a.w. een gemiddelde piloot vliegt ongeveer 20.000 uren tijdens zijn ganse loopbaan, en heeft dus amper 1 kansje om een probleem met een vliegtuigmotor te hebben!

Vermist ik destijds bij Sabena al eens eens motorpech heb gehad op kruishoogte (BRU-NRT), ben ik al langs de kassa gepasseerd... Enfin, statistisch gesproken toch...;-)

Labels: ATN, CFM, piloot, Tahiti, vliegles

In deze eerste aflevering "vlieglessen voor beginners" (flying lessons for dummies), speciaal voor mijn nicht Ann, gaan we het o.a. hebben over afstanden en de verschillende snelheden van een vliegtuig.

Iedereen weet (uit de meetkunde-lessen) dat de kortste weg tussen 2 punten een rechte lijn is. In de luchtvaart is dat niet anders, al zijn er enkele nuances...

AARDBOL IS 3-D

Bovenstaande wet geldt natuurlijk enkel als we in één vlak (2-D) werken, maar vermits de aarde een bol is, is de kortste weg niet noodzakelijk een rechte lijn. Misschien wel op een wereldkaart, en dan hangt het nog van de kaartprojectie (Mercator, Lambert Conform, etc.) af (carhografie), maar op een bol wordt de kortste afstand tussen 2 punten bepaald door een vlak dat deze 2 punten omvat alsook het centrum van de bol.
De snijlijn tussen de bol en het bekomen vlak is kortste afstand! Deze lijn wordt ook wel orthodroom of Grootcirkel (Great Circle Distance) genoemd.
De meridianen (lijnen tussen Noord- en Zuidpool) zijn allemaal grootcirkels, terwijl de evenaar de enige parallel of breedtecirkel is die door het midden van de aarde gaat.

Dit verklaart de soms "eigenaardige" vliegroutes (krommen) die men vliegt, in hoofdzaak als men oost-west vliegt. Noord-zuid routes zijn redelijk "recht-op-recht".
 M.b.v. een stuk koord en een wereldbol kan je deze oefening zelf eens maken, en je zal zien dat de 'kortste afstand' je soms langs onverwachte plaatsen brengt!
Of je kan deze tool (Great Circle Mapper) gebruiken om 2 luchthavens te verbinden (bv. Tokyo-Los Angeles-Parijs-Johannesburg-Santiago de Chili-Sydney-Tokyo = NRT-LAX-CDG-JNB-SCL-SYD-NRT)

HET EFFECT VAN DE WIND

Daarnaast is, in de vliegwereld, de kortste weg niet noodzakelijk de snelste! Gezien de (dure) prijs van de petroleum zijn ook wij verplicht om zo economisch mogelijk te vliegen. M.a.w. de kortste vliegtijd! Wat bepaalt deze vliegtijd? De snelheid van het vliegtuig natuurlijk. Niet helemaal...

Gemiddeld gezien vliegen wij (Airbus A340) op kruishoogte aan Mach.81 (of 81% van snelheid van het geluid). Als men Mach 1 (ongeveer 1000km/u) of sneller vliegt (militaire vliegtuigen en de Concorde!) ga je door de geluidsmuur, en krijg je de daaraan verbonden hypersonische knallen (schokgolven). Hiervoor is o.a. een speciaal profiel van vleugel nodig en ons toestel is daarvoor niet ontworpen.
Mach.81 dus... op 12km hoogte, geeft een snelheid (TAS - True Airspeed) van ongeveer 480knopen (of 810km/u). Dit is de "eigen" snelheid (op eigen kracht) van het vliegtuig. Het vliegtuig beweegt zich ongestoord verder in de luchtmassa, dus dit is de snelheid t.o.v. de lucht rondom zich.

Alleen... Deze luchtmassa beweegt ook! Denk maar aan de 'wind', maar op grote hoogte aan de 'straalstroom'! Deze enorme luchtverplaatsingen (altijd van west naar oost) halen soms snelheden van 150 tot 200knopen (=300km/u!)
M.a.w. de snelheid van een vliegtuig t.o.v. de grond (GS - Ground Speed), is de combinatie van de eigen snelheid met de snelheid van de lucht. Als de luchtmassa in tegengestelde richting 'blaast' (tegenwind), wordt de grondsnelheid kleiner dan 810km/u. Hebben we "wind mee" (rugwind), dan worden beide snelheden opgeteld om de grondsnelheid te bekomen.

Dat het wind-effect wel degelijk (economisch) belangrijk is, mag duidelijk zijn. Twintig km/u tegenwind of rug-wind op een vlucht van 10u, maakt al snel enkele tientallen minuten verschil in vluchttijd! Time is money.

Dit verklaart o.a.:

• Waarom wij soms toch meer dan 1000km/u halen! Combinatie van 810km/u eigen snelheid met bv. 200km/u rugwind. M.a.w. meer dan 1000km/u t.o.v. de aarde/grond.
• Waarom van west naar oost vliegen sneller gaat (effect van rugwind!), dan van oost naar west (tegenwind!). Een  vlucht Los Angeles-Parijs duurt 10u30 (of korter), omgekeerd Parijs-Los Angeles duurt al snel 11u (of langer). En dit ondanks het feit dat in principe de afstand tussen beide punten (orthodroom, zie hierboven) gelijk is!
• Waarom onze vliegroutes verschillend kunnen zijn tussen de heen- en terugvlucht, maar ook van dag tot dag! In oostelijke richting gaan we proberen de straalstroom op te zoeken (om zoveel mogelijk te profiteren van de rugwind). In westelijke richting gaan we net deze straalstroom zoveel mogelijk zien te vermijden.
  De straalstroom beweegt zelf ook en blijft niet steeds hangen op dezelfde plaats.
• Waarom er op een noord-zuid vlucht weinig tijdsverschil is tussen heen- en terugvlucht, wegens in hoodzaak zij-wind, en geen rug- of tegenwind!
• Waarom de tijdsverschillen soms groot kunnen zijn op lange afstandsvluchten. Hoe langer de vlucht, hoe meer het wind-effect speelt (positief of negatief).

CONCLUSIE

Tijdens de vluchtvoorbereiding worden al deze effecten "berekend" en in een vluchtplan gegoten in functie van de snelheid van het vliegtuig, het gewicht, het traject, de weersverwachting, de jetstreams, etc. Bedoeling is steeds de vluchttijd zo kort mogelijk te houden en dus ook het brandstofverbruik.
Dit vluchtplan vormt dan het basis-document waarmee de bemanning de missie (=veilig en economisch van A naar B gaan) uitvoert.

Labels: vliegles

Een vliegtuig is en blijft nog steeds het veiligste transportmiddel! Zelfs na het in rekening brengen van aantal auto's t.o.v. vliegtuigen, of het aantal vlieguren per persoon t.o.v. aantal uren in auto, edm. blijft vliegen absoluut zeer veilig!

Hoe komt dit? Twee belangrijke redenen: kansberekening en training.



Dit laatste lijkt redelijk voor de hand liggend, maar mensen staan er meestal niet bij stil. Een piloot heeft bv. geen "diploma" maar een "vliegvergunning" die amper 1 jaar geldig is. Naast een jaarlijks medisch examen (ogen, oren, hart, etc.) hebben wij elke 6 maanden schriftelijke (theorie, manuals) en praktische examens (vluchtsimulator). Hier worden we getraind en gecontroleerd op moeilijke, niet-alledaagse situaties die zich kunnen voordoen. Instrumenten die wegvallen, motoren die uitvallen, verlies van systemen, etc.

Wat de kansberekening betreft, is elk commercieel vliegtuig zodanig ontworpen dat elke levensbelangrijk onderdeel van een vliegtuig of zijn instrumenten ALTIJD een backup of dubbelganger heeft. Er wordt berekend wat de kans is dat onderdeel x uitvalt, wat de (directe en indirecte) gevolgen er van zijn, en er wordt dan afgewogen of hetzelfde systeem (of een alternatief) nodig is voor het verdere verloop van de vlucht.... Combinaties van pannes worden natuurlijk ook bekeken en onderzocht.

Enkele voorbeelden:
- Waarom zijn er steeds minstens 2 piloten aan boord? De huidige generatie toestellen kunnen gerust vliegen met 1 of zelfs zonder piloot...
- Waarom krijgen de piloten nooit dezelfde maaltijd opgediend? Kans dat er één ziek wordt?
- Waarom zijn er minstens 2 motoren aan een vliegtuig? En kan er met één motor nog veilig gevlogen worden? Het antwoord is ja.
- Alle belangrijke vlieginstrumenten bestaan minstens in tweevoud. Ze zijn gevoed door minstens 2 verschillende electrische bronnen, gestuurd door 2 verschillende computers en hun gegevens komen van 2 verschillende analoge bronnen (aan de romp van het vliegtuig bv. (statische luchtdruk))
- Er zijn 2 identieke en 1 backup rem-systemen op een A340, 3 onafhankelijke hydraulische systemen, 2 identieke perslucht- en airconditioning-systemen, 7 verschillende manieren (4 motoren, 1 hulpmotor, 1 hydraulisch aangedreven generator en 1 generator op luchtturbine) om electriciteit op te wekken,....

Wat kan er nog mis gaan?! ;-)

Labels: A340, ATN, vliegles