ATN

A340 batterij

Toen we deze ochtend onze Airbus A340-300 instapten in CDG, bleken de technici één van de 3 batterijen van ons vliegtuig veranderd te hebben.

Airbus A340 battery

Elke batterij weegt bijna 40kg en zorgt ervoor dat we nog (amper) 20 minuten stroom hebben als er geen electriciteit meer kan opgewekt worden.

Airbus A340 battery

Los Angeles (LAX) -> Parijs (CDG)

Terwijl Kristel in Tahiti een mooie regenboog kon aanschouwen op de lagoon, vlogen Remy Beauclair en ik van Los Angeles naar Parijs.

Regenboog Tahiti

LAX-CDG op A340 met Air Tahiti Nui

Vandaag hadden we 244 passagiers (0/24/220) en maar liefst 2 ton verse vis mee vanuit Tahiti en 8 ton aardbeien vanuit L.A.!
Wie doet beter?!

Los Angeles (LAX) -> Parijs (CDG)

Daags na het concert van Madonna kon ik weer in de "cigaar" (zo noemen we onze vlieger soms) kruipen voor een vlucht van 12u (CDG->LAX).

Op de foto's hieronder zie je de nieuwe uniformen (sinds 1 juli) van Air Tahiti Nui. Stijlvoller maar minder opvallend dan vroeger!





Tot slot nog een filmpje van mijn landing in LAX op runway 24R in CDG op RWY 27R.

Air Tahiti Nui

Air Tahiti Nui A340-300 met Bora Bora op achtergrond

Mogelijke oorzaak crash Air France AF447

De recente crash van de Airbus A330-200 van Air France AF447 is weer een zware klap voor de luchtvaart. Vermits ik zelf ook op Airbus A340 (tweeling-broer van de A330 met heel wat gelijkenissen) vlieg, en bij Sabena ook op A330, volg ik het natuurlijk van heel dichtbij.

photo credit: Garret Lockhart/Houstonspotters.net

De berging van de wrakstukken wordt is moeilijk, maar over de mogelijke oorzaak wordt er al heel wat gespeculeerd (in de pers, onder piloten). Zelf geloof ik op dit ogenblik (nog) niet in een doofpot operatie, sabotage of lucht. Een ongeluk is meestal een combinatie van verschillende facturen. Er is dus meer aan de hand...

Hopelijk worden de zwarte dozen (Flight Data Recorders) (intact) gevonden (en zijn ze bruikbaar), zodat we zekerheid krijgen over wat er exact is gebeurd en wie/wat/waar het fout is gegaan. Het onderzoek (door het Franse Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, BEA) belooft lang te duren en het uiteindelijke officiële rapport kan echter nog maanden (of jaren) op zich laten wachten.

Vergeet niet dat er bij ongelukken zoals deze, alles, maar dan ook alles tot in de kleinste details zal worden onderzocht en (her)bekeken... Elk onderdeel van het toestel dat mogelijk iets te maken heeft met de crash zal apart worden onderzocht en getest in extreme omstandigheden, er volgt een compleet onderzoek naar het onderhoud van het vliegtuig én de gevolgde procedures, de vluchtvoorbereiding van de bemanning (meteo, brandstof, route, beslissingen) zullen grondig worden geëvalueerd... en ook de ervaring en training van de piloten, de genomen rust, hun leef/eet/drinkgewoontes, edm. zullen worden bekeken! Niets zal aan het toeval worden overgelaten.

FEITEN

  • Airbus A330-203 van Air France, registratie F-GZCP met 2 General Electric CF6-80E1A3 motoren. Serienummer (MSN) 660, eerste vlucht in 2005. Het toestel had ongeveer 18.800 vlieguren op zijn actief.
  • Er waren 216 passagiers aan boord, 3 piloten en 9 cabine personeelsleden.
  • Internationale commerciële vlucht (AFR447) van Rio de Janeiro-Galeao International Airport (GIG) naar Paris-Charles de Gaulle Airport (CDG).
  • Laatste radiocontact was om 01u33 UTC met Atlantic Area Control Centre (CINDACTA III) over positie INTOL op FL350, geschatte positie TASIL om 02u20 UTC.
  • Typische onstabiele atmosferische condities met zwaar onweer en turbulentie was voorzien in de intertropische convergentiezone (ITCZ).
  • Heel wat automatische ACARS maintenance berichten werden verstuurd tussen 02u00 en 02u14 o.a. AUTOPILOT OFF, AUTOTHRUST OFF, FLAGS op PRIMARY FLIGHT DATA instrumenten, ALTENATE LAW, PRIM 1 FAULT, SEC 1 FAULT, RUDDER TRAVEL LIMITER FAULT en NAV ADR DISAGREE!
  • Na 5 dagen werden de eerste lichamen gevonden, alsook het richtingsroer (rudder) van het toestel.

Air France AF447 richtingsroer rudder

SPECULATIES, VRAGEN & ANALYSE

METEO

  • Het ruige weer (turbulentie, onweer en bliksem) hebben waarschijnlijk een zekere rol gespeeld, maar het is zeer onwaarschijnlijk dat het vliegtuig zomaar werd "neergebliksemd" (ontploft of complete electrische panne) of door extreme turbulentie "in stukken is gebroken".
    Enerzijds zijn er vliegtuigen rond dezelfde periode in dezelfde buurt gepasseerd, zonder noemenswaardige problemen, anderzijds gaven de automatische ACARS bericht geen gewag van zware electrische problemen.
  • Deze interessante analyse van de route die AF 447 volgde, spreekt ook van de aanwezigheid van onderkoelde regen en ijsvorming in en rond de stormcellen.

COCKPIT

  • Vliegtuigen vliegen dagelijks door rond stormen en zwaar onweer. Dankzij een weer-radar in de cockpit wordt er rond deze gebieden heen gevlogen. Is AF447 toch recht een storm-cel ingevlogen? Omdat de radar verkeerd werd afgesteld door de bemanning waardoor er op het radar-scherm geen echo te zien was?
  • Wie bestuurde het vliegtuig op het moment van de problemen? De boordcommandant had 11.000u vliegervaring, maar de copiloten waren relatief "nieuw" op het toestel? Met 3 piloten aan boord en een lange vlucht is het de gewoonte dat er één iemand rust in de Crew Rest. Was de boordcommandant in de cockpit tijdens het incident?

TECHNISCH

  • In oktober 2008 was er nog een incident met een Airbus A330, waarbij de neus van het Qantas toestel brutaal naar beneden ging en 14 passagiers verwondde. Een software-bug, bleek later, in één van de Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) die o.a. instaan voor het doorgeven van gemeten data (snelheid, hoogte) aan de boordinstrumenten en automatische piloot. Is er iets gelijkaardig gebeurd bij AF447?
  • Na analyse van de automatische ACARS-berichten van de laatste 4 minuten van de vlucht blijkt dat er problemen waren met de opgemeten data, waarschijnlijk verstopte pitot tubes (door icing?!).
  • In 2004 publiceerde Airbus al een FCOM bulletin 811/1 (PDF) in de officiële vluchthandboeken, om crews attend te maken op onjuiste snelheids- en hoogtemetingen.
  • In geval van problemen met de snelheidsindicatie is er een Airbus procedure in onze QRH (Quick Reference Handboek) nl. UNRELIABLE SPEED INDICATION (zie PDF).
  • In het geval er een aantal computers het begeven, bevindt het vliegtuig zich in een gedegrade erde mode (ALTERNATE LAW). Op deze manier kan er perfect veilig worden gevlogen, maar heel wat automatische "vangnetten" zijn niet meer beschikbaar (o.a. bruuske en overdreven commando's van de piloten op de hoogte- en richtingsroeren)
  • Een bijna identiek voorval op A330-200 is eind 2008 gebeurd bij Air Caraïbes. Het zeer uitgebreide technische verslag (PDF) heeft het heel duidelijk over ijsvorming op de pitot tubes en temperatuur-sondes (TAT) die aan de basis lagen van dit incident.
  • Bij Air Tahiti Nui heb ik weet van 2 gelijkaardige evenementen in 2006 (in Japan) waarbij één of meerdere ADRs (Air Data Reference, deel van ADIRUs) het begaven dankzij turbulentie en ijsvorming op de sondes. De bemanning was genoodzaakt om op standby instrumenten te vliegen en keerde terug naar Tokyo.
    Als gevolg hiervan, publiceerde Airbus trouwens in 2007 een nieuwe checklist ADR 1+2+3 FAULT (PDF) in de QRH!
    In 2007 was er ook nog een onderbroken opstijgmaneuver (aborted takeoff) omdat er een snelheidsverschil werd vastgesteld. Eén van de pitot tubes zat verstopt met insecten/muggen.
  • Ook op Airbus A320 vliegtuigen, werden al problemen gemeld met ijsvorming op de sondes. In september 2007 raadde Airbus haar klanten aan om de pitot tubes van de A320 te vervangen door nieuwere modellen. Air France, net zoals de meeste luchtvaartmaatschappijen, deed dit niet op hun A330/A340-vloot, en trekt nu zijn paraplu open en schuift de hete appel door naar Airbus.
  • Air France (en vele anderen, ook ATN) vervangt nu toch snel ('preventief') de "oudere pitot tube" modellen ook op A330 en A340 toestellen. Kwestie van de publieke opinie gerust te stellen.
  • In het ergst geval (3 pitot tubes verstopt) is het nog altijd mogelijk om een indicatie van snelheid en hoogte te krijgen, dankzij de GPS. Ik veronderstel dat deze ook op de A330s van Air France zijn geïnstalleerd.

KRACHT/SPANNING

  • Het richtingsroer dat gisteren werd teruggevonden ziet er nog redelijk intact uit. Een bomaanslag is dus uitgesloten, alsook een crash in het water. Het lijkt er eerder op dat het vliegtuig in vlucht in stukken is gebroken, waarschijnlijk door de extreme (aerodynamische) krachten op de roeren (Flight controls).
    Misschien overcorrigeerde (ALTERNATE LAW zonder protectie!) de bemanning ook zoals oa. in de crash van vlucht AA597 waarbij het richtingsroer helemaal afbrak en dit toestel crashte!

CONCLUSIE

Wat er volgens mij is gebeurd: De A330 vliegt 's nachts door een storm. Ijsvorming in de pitot tubes (geheel of gedeeltelijk) zorgt voor compleet verschillende gemeten snelheden. De boordcomputers geraken hierdoor 'verward', stoten foutieve systemen/computers af (PRIM1, SEC1, ALTERNATE LAW tot gevolg) en geven de controle daarna uit handen (automatische piloot slaat af, flags op instrumenten) aan de piloten. Gelijktijdig gaan er natuurlijk ook heel wat alarmen af (o.a. 'stall', 'speed disagree',...) die gelinkt zijn aan deze "gemeten" snelheden.

Wat er daarna volgt is (nog) onbekend en (voorlopig) gegis... Heeft de bemanning deze verkeerde snelheid toch voor waarheid genomen en intuïtief gevolgd (tegenstrijdige alarmen, turbulentie, nachtvlucht, vermoeidheid, gebrek aan ervaring, stress, desoriëntatie), met waarschijnlijk een "stall" tot gevolg:

  • ofwel een "low speed stall" van het toestel door een te lage (aerodynamische) snelheid
  • ofwel een "high speed stall" waarbij de maximale structurele snelheid van het vliegtuig werd bereikt

In het eerste geval valt het toestel al spinnend naar beneden, in het 2de geval breekt het in stukken.

Hopelijk worden de zwarte dozen teruggevonden waardoor het onderzoek vooruit kan.
Voor piloten is het altijd interessant om incidenten te analyseren (wat kan er allemaal misgaan) en conclusies te trekken (wat is de beste manier om te reageren als mij hetzelfde zou overkomen).

Op vakantie bij de Kiwi's in Nieuw-Zeeland

Rita & Pierre waren een dag eerder al vertrokken met Air New Zealand vanuit Tahiti richting Auckland. Zaterdagochtend was het onze beurt (met Air Tahiti Nui)... voor een weekje "vakantie" in het noordereiland van Nieuw-Zeeland.

DAG 1: AUCKLAND

Na aankomst ('s morgens), huurauto oppikken bij Hertz (via Walter Mensaert) en dan richting hotel waar oma en opa ons opwachtten.
's Middags konden we moeilijk anders dan in The Occidental, het Belgian Beer Café op Vulcan Lane, gaan eten. En daarna was het snel nog wat warme kledij gaan kopen voor de kinderen want 15°C is toch zeer fris voor hen/ons...



DAG 2 & 3: ROTORUA & WAI-O-TAPU

Na een korte stop bij mede-blogster Nathalie Koopman en een 3 uur durende reis in de auto, waren we dan eindelijk in de stad Rotorua ("geiserland"). Je ziet en riekt onmiddellijk de geothermische activiteit van dit gebied in de vorm van hete bronnen die een doordringende zwavellucht (rotte eieren) verspreiden.

Volgende dag hadden we een druk programma.. 's morgens (10u15) langs de Lady Knoxgeiser in Wai-O-Tapu, om 13u naar de Agrodome voor een rondleiding en schapenshow op de boerderij.























's Avonds was er een Moari-spektakel voorzien in 't hotel.



DAG 4: OTOROHANGA & WAITOMO

Voor het vertrek nog snel even langs de Rotorua Gondola en Skyline Luge (een soort van bobslee track) voor wat 'amusement'.









Daarna was het met de auto richting het Kiwi-huis in Otorohanga en vervolgens de Waitomo gloeiworm grotten. Voor het Black Water Rafting was het nét iets te fris (10°C) voor ons... ;-)





Tegen de avond nog snel richting Hamilton op zoek naar een hotel...

DAG 5: HAMILTON

Vandaag was het 'rustdag'... In de voormiddag langs de Hamilton Zoo.
's Middags gegeten in Le Dôme, een ander Belgian Beer Café in Nieuw-Zeeland.
In de namiddag enkele winkeltjes bezocht in en rond Victoria Street & Centre Place.







DAG 6 & 7: AUCKLAND

Vandaag moesten oma & opa al terug vertrekken met Air New Zealand. Wij zijn nog een extra dag gebleven, en bij Patrick & Jenny Pfeifer op Waiheke eiland op bezoek geweest.



Morgen vertrekken ook wij weer richting Tahiti, en dan landen we weer vóór dat we opgestegen zijn (in lokale tijd)...