Captain Jan Ottenbourg, a flickr friend and first officer Jean-Paul Dormont, invited me in the cockpit for the landing in Tahiti of flight TN 01 ex LAX., a great moment to be shared...
Ideal weather, beautiful light, great guys, a real treat surfing the clouds with an Airbus A340-300 registered F-OSUN.
Great pictures! Thanks Pierre.
Deze ochtend (opnieuw) geland in Sydney (RWY 16R) met onze blauw/witte A340-300 van Air Tahiti Nui en wie staat er daar op ons "te wachten" in de gate naast ons...?!
... de eerste, en voorlopig enige (!) operationele, Airbus A380 (van Singapore Airlines), amper een week na de eerste commerciële vlucht (25/10/2007) ervan!
Klein beetje "feest" vandaag, vermits ik al vijf jaar voor Air Tahiti Nui werk, na het failissement van Sabena eind 2001!
(Copyright Bertrand Devaux - Airliners.net)
De eerste 3 maanden waren met een tijdelijk contract (CDD), en sinds 1 november 2002 dan met een vast contract (CDI). Sinds 2 jaar 'gepromoveerd' tot boordcommandant en intussen al 4000u gevlogen bij ATN, wat neerkomt op een dikke 80 keer de wereld rond op 5 jaar tijd...
De tijd vliegt snel. ;-)
Er zijn maar 2 vrouwelijke piloten (Sandrine Turquem en Agnes Chantre) bij Air Tahiti Nui, en toevallig had ik ze vandaag beide als collega co-piloten naar New York.
Natuurlijk kon in NY een uitstapje naar het Café Wha? niet ontbreken.
Spijtig dat de afspraak met Claudia Schiepers is misgelopen, want anders zat ik die avond met 3 vrouwen opgescheept. ;-)
Enkele duizelingwekkende cijfers die tot de verbeelding spreken over "onze" Airbus A340-300 bij Air Tahiti Nui (ATN):
- Constructie: Begonnen in beginjaren '90, met eerste testvlucht eind 1991. Eerste commerciële vlucht in 1993 (Lufthansa). A340 van ATN (4 stuks) dateren van 2001 en 2002.
- Prijskaartje: 100 miljoen EUR (= 4 miljard BEF)
- Afmetingen: 60m van wingtip tot wingtip en 63m van neus tot staart. 50m in cabine
- Motoren: 4x CFM56-5C motoren met maximale stuwkrant van elk 34.000 lbf (=151.200N of 15.420kgf (kilogram-kracht))
- Basisgewicht (met basis bemanning en catering, maar zonder passagiers of brandstof): 134.800kg
- Maximaal opstijggewicht: 275.000kg
- Maximaal langdingsgewicht: 192.000kg
- Maximum aantal passagiers: 440 (constructeur), bij ATN in 3 verschillende klasses maximaal 294 (6 in First, 24 in Business en 264 in Economy).
- Brandstof: maximum 110.000kg (=141.500 liter) met een gemiddeld verbruik van 6000kg/u (=7.700 liter/u, 1500kg/uur/motor). Typisch aan Airbus is de brandstof-tank van 5000kg in het hoogteroer (achteraan vliegtuig). Dit laat toe het zwaartepunt van het vliegtuig tijdens de vlucht naar achter te verplaatsen (door brandstof naar daar te pompen), waardoor het gemiddelde verbruik daalt (-1%)
- Type brandstof: Jet A (met vriespunt van -50°C)
- Maximum reikwijdte: 13.700km met volle tanks. Dit wordt natuurlijk zelden gehaald omdat we nooit met vol vliegtuig én met volle tanks kunnen vertrekken. Maximale reikwijdte met 300 personen aan boord en 28.000kg cargo: 11.000km
- Maximum snelheden: 330Kts/Mach 0.86 (= tussen 800-900km/u op kruishoogte en in functie van wind)
- Typische snelheden: opstijgen en landen aan 140kts (250km/u), klimmen aan 250kts (460km/u) tot 300kts (550 à 750km/u) en M0.82 op kruishoogte (850km/u)
- Maximum drukverschil tussen cabine en buitenlucht: 9,25 psi (0,63 bar of 6508 kg/m2)
- Minimale zichtbaarheid nodig om te kunnen landen: nul. De Airbus A340 kan volledig automatisch landen, in zichtbaarheid nul (bv. mist)
- Typische druk hydraulische systeem: 3000 psi (=206 bar)
- Maximale temperatuur remmen: 700°C
- Maximale temperatuur aan uitlaat motoren: 950°C
Een vliegtuig is en blijft nog steeds het veiligste transportmiddel! Zelfs na het in rekening brengen van aantal auto's t.o.v. vliegtuigen, of het aantal vlieguren per persoon t.o.v. aantal uren in auto, edm. blijft vliegen absoluut zeer veilig!
Hoe komt dit? Twee belangrijke redenen: kansberekening en training.
Dit laatste lijkt redelijk voor de hand liggend, maar mensen staan er meestal niet bij stil. Een piloot heeft bv. geen "diploma" maar een "vliegvergunning" die amper 1 jaar geldig is. Naast een jaarlijks medisch examen (ogen, oren, hart, etc.) hebben wij elke 6 maanden schriftelijke (theorie, manuals) en praktische examens (vluchtsimulator). Hier worden we getraind en gecontroleerd op moeilijke, niet-alledaagse situaties die zich kunnen voordoen. Instrumenten die wegvallen, motoren die uitvallen, verlies van systemen, etc.
Wat de kansberekening betreft, is elk commercieel vliegtuig zodanig ontworpen dat elke levensbelangrijk onderdeel van een vliegtuig of zijn instrumenten ALTIJD een backup of dubbelganger heeft. Er wordt berekend wat de kans is dat onderdeel x uitvalt, wat de (directe en indirecte) gevolgen er van zijn, en er wordt dan afgewogen of hetzelfde systeem (of een alternatief) nodig is voor het verdere verloop van de vlucht.... Combinaties van pannes worden natuurlijk ook bekeken en onderzocht.
Enkele voorbeelden:
- Waarom zijn er steeds minstens 2 piloten aan boord? De huidige generatie toestellen kunnen gerust vliegen met 1 of zelfs zonder piloot...
- Waarom krijgen de piloten nooit dezelfde maaltijd opgediend? Kans dat er één ziek wordt?
- Waarom zijn er minstens 2 motoren aan een vliegtuig? En kan er met één motor nog veilig gevlogen worden? Het antwoord is ja.
- Alle belangrijke vlieginstrumenten bestaan minstens in tweevoud. Ze zijn gevoed door minstens 2 verschillende electrische bronnen, gestuurd door 2 verschillende computers en hun gegevens komen van 2 verschillende analoge bronnen (aan de romp van het vliegtuig bv. (statische luchtdruk))
- Er zijn 2 identieke en 1 backup rem-systemen op een A340, 3 onafhankelijke hydraulische systemen, 2 identieke perslucht- en airconditioning-systemen, 7 verschillende manieren (4 motoren, 1 hulpmotor, 1 hydraulisch aangedreven generator en 1 generator op luchtturbine) om electriciteit op te wekken,....
Wat kan er nog mis gaan?! ;-)