The Ottenbourg Family @ Tahiti

Begin augustus 1998 was mijn laatste vlucht op Boeing B737-500 (OO-SYG met captain Luc Beerts) nl. EBBR-LEBL-EBBR (Brussel-Barcelona en terug) en daarna begon mijn opleiding op Airbus A330 in het Swissair Traning Centrer in Zurich (39u simulator in totaal) met collega Marc Van Oevelen en Jos Baeten als instructeur.

Vandaag 10 jaar geleden (06/10/1998) deden we dan onze eerste vlucht op A330-300 (OO-SFO) met wijlen Louis Cornet als boordcommandant-instructeur van Brussel naar Luik (1u05) voor de nodige touch-and-go's. Twee weken later (na 4 instructievluchten op Afrika) waren we dan volledig "gelost" als copiloot A330 (-200 en -300) en 6 maanden later (1 april 1999) waren we "bi-rated" op A330 én op A340.

Negen maanden na het Sabena failiet zijn we dan (terug) op A340 kunnen beginnen bij Air Tahiti Nui.

Tien jaar Airbus A330/A340 (Sabena & Air Tahiti Nui) wil zeggen meer dan 7000u, waarvan bijna 3000u als captain nu ook.

Labels: A340, Airbus, ATN, B737, Boeing, Sabena

# posted by Jan Ottenbourg : 09:03 2 comments

3lke Bogaert, student pilote bij de SFA (Prom 7), vloog onlangs op met de OO-JAN Boeing 737-700 van Jetairfly (foto's) als observatrice.

Labels: B737, Boeing, JetairFly

# posted by Jan Ottenbourg : 08:49 1 comments

Labels: 747, ATN, Boeing, link, Qantas, Suikerrock, Tienen

# posted by Jan Ottenbourg : 03:04 0 comments

Labels: A320, B747, Boeing, IATA, link, TACA, USA

# posted by Jan Ottenbourg : 10:26 0 comments

Het Amerikaanse cargo-toestel (N704CK), een Boeing B747-209F van Kalitta Air met 76 ton aan boord, had toelating gekregen om op te stijgen vanop landingsbaan 20 maar eindigde voorbij het einde van de runway en brak in 3.

En dat op een paar honderd meter van enkele huizen.

Op deze beelden zie je duidelijk hoe de bemanning, minder dan een minuut na de crash, zich uit de voeten maakt via de 'glijbaan' (slides).

Naar de oorzaak van deze crash wordt het voorlopig gissen. Voor de 'leken' onder ons, hieronder een kleine overzicht van hoe de geschikte runway wordt gekozen en wat de opties zijn van de piloten in geval van problemen.

In functie van het voorziene gewicht van het toestel, de weersomstandigheden (wind, temperatuur en luchtdruk) en de landingsba(a)n(en) in gebruik, wordt er door de bemanning enkele scenario's bekeken:

Indien het toestel te zwaar is om op te stijgen, zijn enkele mogelijke oplossingen: een andere runway kiezen (bv. langere baan, andere baan met betere windcondities), het opstijggewicht verminderen (bv. (deel) cargo niet meenemen, minder brandstof, andere vliegroute nemen) of gewoon niet vertrekken.
Als opstijgen mogelijk is, wordt de meest 'economische' stuwkracht berekend voor de motoren met daaraan verbonden enkele opstijgsnelhden (die o.a. afhankelijk zijn van de lengte van de baan, de obstakels in de buurt na het opstijgen, de temperatuur, edm.)
De eerste berekende snelheid (V1) is voor de piloten een heel belangrijk beslissingmoment. Vóór het toestel deze snelheid bereikt heeft, KAN men nog stoppen op de landingbaan. Voorbij deze snelheid MOET er opgestegen worden (welke de problemen ook zouden zijn) want stoppen kan niet meer...

M.a.w. in dit geval 'lijkt' het alsof de bemanning toch willen stoppen heeft (om welke reden dan ook) NA deze belangrijke V1-snelheid, en daardoor voorbij het einde van de baan geraakt is.
Ofwel was het toestel alsnog veel zwaarder dan berekend. Of er was een probleem met de remmen waardoor het niet tijdig kon stoppen, of...

Ben benieuwd wat het onderzoek zal uitwijzen.

Labels: B747, België, Boeing, EBBR, Zaventem

# posted by Jan Ottenbourg : 02:53 2 comments