The Ottenbourg Family @ Tahiti

Na mijn vorige charter-vlucht voor Air Tahiti Nui (toch meer dan 3 jaar geleden al!), had ik mij vrijwillig opgegeven om enkele chartervluchten uit te voeren voor rekening van de Royal Air Force (RAF).

De missie begon eenvoudig: van Parijs CDG met een leeg Air Tahiti Nui A340-toestel naar de Engelse militaire basis van Brize Norton (EGVN/BZZ) vliegen, daar militair personeel oppikken en vervolgens richting het Britse eiland Ascension (in 't midden van de Atlantische oceaan, net onder de evenaar) waar een andere bemanning de vlucht verder zette naar de Falklands (RAF Mount Pleasant).







Terwijl de andere bemanning naar de Falklands vloog, 12u rust kreeg en terugvloog, hadden wij uitgebreid de tijd om Ascension (amper 88km² groot) te verkennen en bezoeken.



Het logement was "militair" en buiten enkele wandelingen en een nachtelijk bezoek aan de schildpadden was er weinig te beleven.









Onze terugvlucht (ASI-BZZ) echter was al met 12u (en uiteindelijk 15u) uitgesteld wegens de sneeuwstormen boven de UK. De luchthaven van Brize Norton, onze bestemming, was nog steeds gesloten toen we vertrokken... En dat was na 8u vliegen nog steeds zo.

Gelukkig hadden we meer dan één uur extra brandstof meegenomen, maar de luchthaven bleef gesloten wegens ondergesneeuwd! Uitwijken dus... Na contact met de 'broker' en onze operaties in Papeete, werd er beslist om uit te wijken naar het vlakbij gelegen Birmingham (EGBB/BHX). Daar was de landingsbaan wel vrijgemaakt van sneeuw.



Veel vliegtuigen uit Tahiti had men in Birmingham duidelijk nog niet gezien! ;-)





De militaire passagiers werden uiteindelijk met bussen naar hun basis gebracht in Brize Norton en wij konden na een zware dag op hotel.
Ook de dag nadien bleef het vliegveld van Brize Norton gesloten, waardoor er werd beslist om de volgende dag pas rechtstreeks van Birmingham naar Ascension terug te vliegen.

Na heel wat problemen (o.a. vertraging passagiers die met bussen uit Brize Norton kwamen) en lang wachten (inladen bagage in containers en op paletten, de-icing), zijn we dan uiteindelijk 's avonds pas vertrokken.

Hieronder onze aankomst in Ascension op Wideawake Airfield (FHAW/ASI)!



Op het programma stonden deze keer: barbecue 'op-z'n-Tahitiaans' en een bezoek aan enkele spectaculaire kraters aan de kust.







Na 36u 'uitrusten' op Ascension, konden we dan eindelijk terug naar 'huis'... welliswaar via Londen, Brussel/Parijs en L.A. (ASI-BZZ-LHR-BRU-CDG-LAX-PPT)







Mission Accomplished!

Labels: A340, ATN, charter, Jan

Toen we deze ochtend onze Airbus A340-300 instapten in CDG, bleken de technici één van de 3 batterijen van ons vliegtuig veranderd te hebben.



Elke batterij weegt bijna 40kg en zorgt ervoor dat we nog (amper) 20 minuten stroom hebben als er geen electriciteit meer kan opgewekt worden.

Labels: A340, Airbus, ATN, CDG

De recente crash van de Airbus A330-200 van Air France AF447 is weer een zware klap voor de luchtvaart. Vermits ik zelf ook op Airbus A340 (tweeling-broer van de A330 met heel wat gelijkenissen) vlieg, en bij Sabena ook op A330, volg ik het natuurlijk van heel dichtbij.



De berging van de wrakstukken wordt is moeilijk, maar over de mogelijke oorzaak wordt er al heel wat gespeculeerd (in de pers, onder piloten). Zelf geloof ik op dit ogenblik (nog) niet in een doofpot operatie, sabotage of lucht. Een ongeluk is meestal een combinatie van verschillende facturen. Er is dus meer aan de hand...

Hopelijk worden de zwarte dozen (Flight Data Recorders) (intact) gevonden (en zijn ze bruikbaar), zodat we zekerheid krijgen over wat er exact is gebeurd en wie/wat/waar het fout is gegaan. Het onderzoek (door het Franse Bureau d'Enquêtes et d'Analyses, BEA) belooft lang te duren en het uiteindelijke officiële rapport kan echter nog maanden (of jaren) op zich laten wachten.

Vergeet niet dat er bij ongelukken zoals deze, alles, maar dan ook alles tot in de kleinste details zal worden onderzocht en (her)bekeken... Elk onderdeel van het toestel dat mogelijk iets te maken heeft met de crash zal apart worden onderzocht en getest in extreme omstandigheden, er volgt een compleet onderzoek naar het onderhoud van het vliegtuig én de gevolgde procedures, de vluchtvoorbereiding van de bemanning (meteo, brandstof, route, beslissingen) zullen grondig worden geëvalueerd... en ook de ervaring en training van de piloten, de genomen rust, hun leef/eet/drinkgewoontes, edm. zullen worden bekeken! Niets zal aan het toeval worden overgelaten.

FEITEN

• Airbus A330-203 van Air France, registratie F-GZCP met 2 General Electric CF6-80E1A3 motoren. Serienummer (MSN) 660, eerste vlucht in 2005. Het toestel had ongeveer 18.800 vlieguren op zijn actief.
• Er waren 216 passagiers aan boord, 3 piloten en 9 cabine personeelsleden.
• Internationale commerciële vlucht (AFR447) van Rio de Janeiro-Galeao International Airport (GIG) naar Paris-Charles de Gaulle Airport (CDG).
• Laatste radiocontact was om 01u33 UTC met Atlantic Area Control Centre (CINDACTA III) over positie INTOL op FL350, geschatte positie TASIL om 02u20 UTC.
• Typische onstabiele atmosferische condities met zwaar onweer en turbulentie was voorzien in de intertropische convergentiezone (ITCZ).
  
• Heel wat automatische ACARS maintenance berichten werden verstuurd tussen 02u00 en 02u14 o.a. AUTOPILOT OFF, AUTOTHRUST OFF, FLAGS op PRIMARY FLIGHT DATA instrumenten, ALTENATE LAW, PRIM 1 FAULT, SEC 1 FAULT, RUDDER TRAVEL LIMITER FAULT en NAV ADR DISAGREE!
• Na 5 dagen werden de eerste lichamen gevonden, alsook het richtingsroer (rudder) van het toestel.

SPECULATIES, VRAGEN & ANALYSE

METEO

• Het ruige weer (turbulentie, onweer en bliksem) hebben waarschijnlijk een zekere rol gespeeld, maar het is zeer onwaarschijnlijk dat het vliegtuig zomaar werd "neergebliksemd" (ontploft of complete electrische panne) of door extreme turbulentie "in stukken is gebroken".
  Enerzijds zijn er vliegtuigen rond dezelfde periode in dezelfde buurt gepasseerd, zonder noemenswaardige problemen, anderzijds gaven de automatische ACARS bericht geen gewag van zware electrische problemen.
• Deze interessante analyse van de route die AF 447 volgde, spreekt ook van de aanwezigheid van onderkoelde regen en ijsvorming in en rond de stormcellen.

COCKPIT

• Vliegtuigen vliegen dagelijks door rond stormen en zwaar onweer. Dankzij een weer-radar in de cockpit wordt er rond deze gebieden heen gevlogen. Is AF447 toch recht een storm-cel ingevlogen? Omdat de radar verkeerd werd afgesteld door de bemanning waardoor er op het radar-scherm geen echo te zien was?
• Wie bestuurde het vliegtuig op het moment van de problemen? De boordcommandant had 11.000u vliegervaring, maar de copiloten waren relatief "nieuw" op het toestel? Met 3 piloten aan boord en een lange vlucht is het de gewoonte dat er één iemand rust in de Crew Rest. Was de boordcommandant in de cockpit tijdens het incident?

TECHNISCH

• In oktober 2008 was er nog een incident met een Airbus A330, waarbij de neus van het Qantas toestel brutaal naar beneden ging en 14 passagiers verwondde. Een software-bug, bleek later, in één van de Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) die o.a. instaan voor het doorgeven van gemeten data (snelheid, hoogte) aan de boordinstrumenten en automatische piloot. Is er iets gelijkaardig gebeurd bij AF447?
• Na analyse van de automatische ACARS-berichten van de laatste 4 minuten van de vlucht blijkt dat er problemen waren met de opgemeten data, waarschijnlijk verstopte pitot tubes (door icing?!).
• In 2004 publiceerde Airbus al een FCOM bulletin 811/1 (PDF) in de officiële vluchthandboeken, om crews attend te maken op onjuiste snelheids- en hoogtemetingen.
• In geval van problemen met de snelheidsindicatie is er een Airbus procedure in onze QRH (Quick Reference Handboek) nl. UNRELIABLE SPEED INDICATION (zie PDF).
• In het geval er een aantal computers het begeven, bevindt het vliegtuig zich in een gedegradeerde mode (ALTERNATE LAW). Op deze manier kan er perfect veilig worden gevlogen, maar heel wat automatische "vangnetten" zijn niet meer beschikbaar (o.a. bruuske en overdreven commando's van de piloten op de hoogte- en richtingsroeren)
• Een bijna identiek voorval op A330-200 is eind 2008 gebeurd bij Air Caraïbes. Het zeer uitgebreide technische verslag (PDF) heeft het heel duidelijk over ijsvorming op de pitot tubes en temperatuur-sondes (TAT) die aan de basis lagen van dit incident.
• Bij Air Tahiti Nui heb ik weet van 2 gelijkaardige evenementen in 2006 (in Japan) waarbij één of meerdere ADRs (Air Data Reference, deel van ADIRUs) het begaven dankzij turbulentie en ijsvorming op de sondes. De bemanning was genoodzaakt om op standby instrumenten te vliegen en keerde terug naar Tokyo.
  Als gevolg hiervan, publiceerde Airbus trouwens in 2007 een nieuwe checklist ADR 1+2+3 FAULT (PDF) in de QRH!
  In 2007 was er ook nog een onderbroken opstijgmaneuver (aborted takeoff) omdat er een snelheidsverschil werd vastgesteld. Eén van de pitot tubes zat verstopt met insecten/muggen.
• Ook op Airbus A320 vliegtuigen, werden al problemen gemeld met ijsvorming op de sondes. In september 2007 raadde Airbus haar klanten aan om de pitot tubes van de A320 te vervangen door nieuwere modellen. Air France, net zoals de meeste luchtvaartmaatschappijen, deed dit niet op hun A330/A340-vloot, en trekt nu zijn paraplu open en schuift de hete appel door naar Airbus.
• Air France (en vele anderen, ook ATN) vervangt nu toch snel ('preventief') de "oudere pitot tube" modellen ook op A330 en A340 toestellen. Kwestie van de publieke opinie gerust te stellen.
• In het ergst geval (3 pitot tubes verstopt) is het nog altijd mogelijk om een indicatie van snelheid en hoogte te krijgen, dankzij de GPS. Ik veronderstel dat deze ook op de A330s van Air France zijn geïnstalleerd.

KRACHT/SPANNING

• Het richtingsroer dat gisteren werd teruggevonden ziet er nog redelijk intact uit. Een bomaanslag is dus uitgesloten, alsook een crash in het water. Het lijkt er eerder op dat het vliegtuig in vlucht in stukken is gebroken, waarschijnlijk door de extreme (aerodynamische) krachten op de roeren (Flight controls).
  Misschien overcorrigeerde (ALTERNATE LAW zonder protectie!) de bemanning ook zoals oa. in de crash van vlucht AA597 waarbij het richtingsroer helemaal afbrak en dit toestel crashte!

CONCLUSIE

Wat er volgens mij is gebeurd: De A330 vliegt 's nachts door een storm. Ijsvorming in de pitot tubes (geheel of gedeeltelijk) zorgt voor compleet verschillende gemeten snelheden. De boordcomputers geraken hierdoor 'verward', stoten foutieve systemen/computers af (PRIM1, SEC1, ALTERNATE LAW tot gevolg) en geven de controle daarna uit handen (automatische piloot slaat af, flags op instrumenten) aan de piloten. Gelijktijdig gaan er natuurlijk ook heel wat alarmen af (o.a. 'stall', 'speed disagree',...) die gelinkt zijn aan deze "gemeten" snelheden.

Wat er daarna volgt is (nog) onbekend en (voorlopig) gegis... Heeft de bemanning deze verkeerde snelheid toch voor waarheid genomen en intuïtief gevolgd (tegenstrijdige alarmen, turbulentie, nachtvlucht, vermoeidheid, gebrek aan ervaring, stress, desoriëntatie), met waarschijnlijk een "stall" tot gevolg:

• ofwel een "low speed stall" van het toestel door een te lage (aerodynamische) snelheid
• ofwel een "high speed stall" waarbij de maximale structurele snelheid van het vliegtuig werd bereikt

In het eerste geval valt het toestel al spinnend naar beneden, in het 2de geval breekt het in stukken.

Hopelijk worden de zwarte dozen teruggevonden waardoor het onderzoek vooruit kan.
Voor piloten is het altijd interessant om incidenten te analyseren (wat kan er allemaal misgaan) en conclusies te trekken (wat is de beste manier om te reageren als mij hetzelfde zou overkomen).

Labels: A330, A340, AF447, Air France, Airbus, ATN, vliegles

Ergens tussen Parijs (CDG) en Los Angeles (LAX) op FL 360.


(foto gemaakt door Eric Sanquer)

Labels: A340, ATN, Jan, luchtvaart

• Papeete-Sydney, c’est fini
• Bilan sévère de l'état de l'aéroport de Tahiti Faa'a
• Le dossier Unesco-Marquises avance
• Un milliard Fcfp de plus pour la promotion de la Polynésie française
• Décollage avorté pour un A340 d’Air France
• Is er een verschil tussen je amuseren en geld verdienen?
• Relais Royal Tikehau

Labels: A340, ATN, link, Markiezen, Marquises, Tahiti, Tikehau

Na een vermoeiende rotatie (Papeete->Los Angeles->Parijs->Tienen->Parijs->Los Angeles) met heel wat problemen (verzekeringspapieren vliegtuig die vervallen waren, technisch probleem ivm navigatie (FMGEC1), vertraging van 3u, re-routing, ontevreden passagiers,...), was het in L.A. tijd voor een aperitief (en uiteindelijk pizza) op mijn kamer.



Kwestie van even wat stoom af te blazen...

Labels: A340, ATN, LA, Los Angeles

Een nieuw "persoonlijk" record vandaag over Canada (50N 065W) tijdens een vlucht van L.A. naar Parijs (KLAX->LFPG)!

'k Heb wel wat geholpen in vergelijking met vorige keer, door tijdelijk wat te versnellen naar 0.84 Mach. Dit samen met de rugwind maakt een grondsnelheid van 655Kts (ongeveer 1230km/u)



Zou ik nu opgenomen worden in de "The highest groundspeed per type caught on camera"-site? ;-)

Labels: A340, ATN, Jan, luchtvaart

Begin augustus 1998 was mijn laatste vlucht op Boeing B737-500 (OO-SYG met captain Luc Beerts) nl. EBBR-LEBL-EBBR (Brussel-Barcelona en terug) en daarna begon mijn opleiding op Airbus A330 in het Swissair Traning Centrer in Zurich (39u simulator in totaal) met collega Marc Van Oevelen en Jos Baeten als instructeur.



Vandaag 10 jaar geleden (06/10/1998) deden we dan onze eerste vlucht op A330-300 (OO-SFO) met wijlen Louis Cornet als boordcommandant-instructeur van Brussel naar Luik (1u05) voor de nodige touch-and-go's. Twee weken later (na 4 instructievluchten op Afrika) waren we dan volledig "gelost" als copiloot A330 (-200 en -300) en 6 maanden later (1 april 1999) waren we "bi-rated" op A330 én op A340.



Negen maanden na het Sabena failiet zijn we dan (terug) op A340 kunnen beginnen bij Air Tahiti Nui.



Tien jaar Airbus A330/A340 (Sabena & Air Tahiti Nui) wil zeggen meer dan 7000u, waarvan bijna 3000u als captain nu ook.

Labels: A340, Airbus, ATN, B737, Boeing, Sabena

Nog niet zo snel als "The highest groundspeed per type caught on camera" maar deze grondsnelheid van 611 knopen (ongeveer 1130km/u) is toch ook al niet mis (dankzij de rugwind natuurlijk)!



A340-vlucht: Los Angeles naar Parijs (KLAX->LFPG) op FL370 aan mach .82, net voor het oversteken van de Atlantische Oceaan aan de grens met Canada (track W)

Labels: A340, Jan, luchtvaart

• De verborgen kosten van gratis
• Leuke reis-tips van Pietel
• Zetel-configuratie van de ATN A340 via Seatguru
• Virgin A340 aborted landing after coming off fogged runway
• Start to Run (MP3s)

Labels: A340, ATN, link, MP3, reizen

Al 3 jaar gezagvoerder... al 2500u "links" als captain op A340 bij ATN.

Labels: A340, ATN

De eerste Sabena DVD van World Air Routes is terug beschikbaar en wordt te koop aangeboden voor 30USD.

Op de DVD krijg je ook even mijzelf te zien als jonge copiloot op de vlucht SN 208 van Tokyo (RJAA) naar Brussel (EBBR) op 6 december 1999 met boordcommandant Marc Vantournhout op een Airbus A340-200, registratie OO-SCW.

BTW: Dit was hetzelfde vliegtuig waarmee Johan D'hont en Olivier "Moeffie" Van Moeffaert (ook bij Air Tahiti Nui!) een dik jaar eerder (op 27 augustus 1998) komende van New York (KJFK) het rechter landingsstel verloren tijdens de landing op runway 25L in Brussel (EBBR) (zie hier, hier, hier en hier)
Het toestel vliegt trouwens nog altijd, nu voor Royal Jordanian (JY-AIC).

Een voorsmaakje van de Sabena A340 DVD vind je hier op YouTube:

Labels: 00-SCW, A340, Airbus, EBBR, Jan, piloot, Sabena, Tokyo, YouTube

Duidelijk een "lijn-vlucht" en geen charter ;-)

Labels: A340, Airbus, ATN

Elke lijnpiloot is verplicht om 2 keer per jaar een "simulator"-examen te ondergaan om zo hun vergunning te verlengen voor 6 maanden!

Tijdens sessies van 4u worden allerhande (technische) problemen nagebootst, zoals motoren die uitvallen op de meest critische momenten, electrische problemen, edm.
Best wel 'reëel' en altijd interessant om het vliegtuig (en jezelf) in 'extreme' omstandigheden beter te leren kennen.



Een "full-flight" A340 vluchtnabootser aankopen kost ongeveer zoveel als het vliegtuig zelf! Een zeer dure aangelegenheid dus, vandaar dat we bij Air Tahiti Nui simultor-tijd 'huren' bij anderen.

Sinds enkele maanden doen we dan ook onze simulator-training in Miami, in het Airbus Miami Training Centrum. Vroeger deden we dit in het Airbus Beijing Training Centrum en zelfs bij Air Canada, op hun simulator in Vancouver.

In Miami staan 4 A320 simulators...



... en één A330/A340-simulator!


(v.l.n.r. instructeur/examinator Stephane Turquem, mezelf en copiloot Jean-Louis Lemoigne)

Labels: A340, Airbus, ATN, Jan, Miami, piloot, simulator, Vancouver

Vandaag stond er op mijn programma een zogenaamde "ferry"-vlucht (TN820) van Los Angeles (LAX) naar Tahiti (PPT). Er waren geen passagiers voorzien, en dus ook geen stewards of stewardessen, enkel 8,5ton cargo (asperges!).

Het toestel kwam al compleet leeg toe van Bordeaux (voor technisch onderhoud) en Jean-Yves en ik namen over tot in Tahiti.



M.a.w. gedurende 8u30 met z'n tweeën in een vliegtuig (A340) waar normaal gezien meer dan 300 personen in rondwandelen en werken!





Best wel "spooky"... zoals ook blijkt uit onderstaand filmpje.

Labels: A340, Airbus, ATN, Los Angeles

Captain Jan Ottenbourg, a flickr friend and first officer Jean-Paul Dormont, invited me in the cockpit for the landing in Tahiti of flight TN 01 ex LAX., a great moment to be shared...
Ideal weather, beautiful light, great guys, a real treat surfing the clouds with an Airbus A340-300 registered F-OSUN.

Great pictures! Thanks Pierre.

Labels: A340, Air Tahiti, Airbus, ATN, Flickr

Deze ochtend (opnieuw) geland in Sydney (RWY 16R) met onze blauw/witte A340-300 van Air Tahiti Nui en wie staat er daar op ons "te wachten" in de gate naast ons...?!



... de eerste, en voorlopig enige (!) operationele, Airbus A380 (van Singapore Airlines), amper een week na de eerste commerciële vlucht (25/10/2007) ervan!

Labels: A340, A380, Airbus, ATN, Singapore Airlines, Sydney

Klein beetje "feest" vandaag, vermits ik al vijf jaar voor Air Tahiti Nui werk, na het failissement van Sabena eind 2001!


(Copyright Bertrand Devaux - Airliners.net)

De eerste 3 maanden waren met een tijdelijk contract (CDD), en sinds 1 november 2002 dan met een vast contract (CDI). Sinds 2 jaar 'gepromoveerd' tot boordcommandant en intussen al 4000u gevlogen bij ATN, wat neerkomt op een dikke 80 keer de wereld rond op 5 jaar tijd...

De tijd vliegt snel. ;-)

Labels: A340, ATN, Jan, Tahiti

Er zijn maar 2 vrouwelijke piloten (Sandrine Turquem en Agnes Chantre) bij Air Tahiti Nui, en toevallig had ik ze vandaag beide als collega co-piloten naar New York.



Natuurlijk kon in NY een uitstapje naar het Café Wha? niet ontbreken.
Spijtig dat de afspraak met Claudia Schiepers is misgelopen, want anders zat ik die avond met 3 vrouwen opgescheept. ;-)

Labels: A340, ATN, café Wha?, JFK, NY

Enkele duizelingwekkende cijfers die tot de verbeelding spreken over "onze" Airbus A340-300 bij Air Tahiti Nui (ATN):
- Constructie: Begonnen in beginjaren '90, met eerste testvlucht eind 1991. Eerste commerciële vlucht in 1993 (Lufthansa). A340 van ATN (4 stuks) dateren van 2001 en 2002.
- Prijskaartje: 100 miljoen EUR (= 4 miljard BEF)
- Afmetingen: 60m van wingtip tot wingtip en 63m van neus tot staart. 50m in cabine
- Motoren: 4x CFM56-5C motoren met maximale stuwkrant van elk 34.000 lbf (=151.200N of 15.420kgf (kilogram-kracht))
- Basisgewicht (met basis bemanning en catering, maar zonder passagiers of brandstof): 134.800kg
- Maximaal opstijggewicht: 275.000kg
- Maximaal langdingsgewicht: 192.000kg
- Maximum aantal passagiers: 440 (constructeur), bij ATN in 3 verschillende klasses maximaal 294 (6 in First, 24 in Business en 264 in Economy).
- Brandstof: maximum 110.000kg (=141.500 liter) met een gemiddeld verbruik van 6000kg/u (=7.700 liter/u, 1500kg/uur/motor). Typisch aan Airbus is de brandstof-tank van 5000kg in het hoogteroer (achteraan vliegtuig). Dit laat toe het zwaartepunt van het vliegtuig tijdens de vlucht naar achter te verplaatsen (door brandstof naar daar te pompen), waardoor het gemiddelde verbruik daalt (-1%)
- Type brandstof: Jet A (met vriespunt van -50°C)
- Maximum reikwijdte: 13.700km met volle tanks. Dit wordt natuurlijk zelden gehaald omdat we nooit met vol vliegtuig én met volle tanks kunnen vertrekken. Maximale reikwijdte met 300 personen aan boord en 28.000kg cargo: 11.000km
- Maximum snelheden: 330Kts/Mach 0.86 (= tussen 800-900km/u op kruishoogte en in functie van wind)
- Typische snelheden: opstijgen en landen aan 140kts (250km/u), klimmen aan 250kts (460km/u) tot 300kts (550 à 750km/u) en M0.82 op kruishoogte (850km/u)
- Maximum drukverschil tussen cabine en buitenlucht: 9,25 psi (0,63 bar of 6508 kg/m2)
- Minimale zichtbaarheid nodig om te kunnen landen: nul. De Airbus A340 kan volledig automatisch landen, in zichtbaarheid nul (bv. mist)
- Typische druk hydraulische systeem: 3000 psi (=206 bar)
- Maximale temperatuur remmen: 700°C
- Maximale temperatuur aan uitlaat motoren: 950°C

Labels: A340, Airbus, ATN

Een vliegtuig is en blijft nog steeds het veiligste transportmiddel! Zelfs na het in rekening brengen van aantal auto's t.o.v. vliegtuigen, of het aantal vlieguren per persoon t.o.v. aantal uren in auto, edm. blijft vliegen absoluut zeer veilig!

Hoe komt dit? Twee belangrijke redenen: kansberekening en training.



Dit laatste lijkt redelijk voor de hand liggend, maar mensen staan er meestal niet bij stil. Een piloot heeft bv. geen "diploma" maar een "vliegvergunning" die amper 1 jaar geldig is. Naast een jaarlijks medisch examen (ogen, oren, hart, etc.) hebben wij elke 6 maanden schriftelijke (theorie, manuals) en praktische examens (vluchtsimulator). Hier worden we getraind en gecontroleerd op moeilijke, niet-alledaagse situaties die zich kunnen voordoen. Instrumenten die wegvallen, motoren die uitvallen, verlies van systemen, etc.

Wat de kansberekening betreft, is elk commercieel vliegtuig zodanig ontworpen dat elke levensbelangrijk onderdeel van een vliegtuig of zijn instrumenten ALTIJD een backup of dubbelganger heeft. Er wordt berekend wat de kans is dat onderdeel x uitvalt, wat de (directe en indirecte) gevolgen er van zijn, en er wordt dan afgewogen of hetzelfde systeem (of een alternatief) nodig is voor het verdere verloop van de vlucht.... Combinaties van pannes worden natuurlijk ook bekeken en onderzocht.

Enkele voorbeelden:
- Waarom zijn er steeds minstens 2 piloten aan boord? De huidige generatie toestellen kunnen gerust vliegen met 1 of zelfs zonder piloot...
- Waarom krijgen de piloten nooit dezelfde maaltijd opgediend? Kans dat er één ziek wordt?
- Waarom zijn er minstens 2 motoren aan een vliegtuig? En kan er met één motor nog veilig gevlogen worden? Het antwoord is ja.
- Alle belangrijke vlieginstrumenten bestaan minstens in tweevoud. Ze zijn gevoed door minstens 2 verschillende electrische bronnen, gestuurd door 2 verschillende computers en hun gegevens komen van 2 verschillende analoge bronnen (aan de romp van het vliegtuig bv. (statische luchtdruk))
- Er zijn 2 identieke en 1 backup rem-systemen op een A340, 3 onafhankelijke hydraulische systemen, 2 identieke perslucht- en airconditioning-systemen, 7 verschillende manieren (4 motoren, 1 hulpmotor, 1 hydraulisch aangedreven generator en 1 generator op luchtturbine) om electriciteit op te wekken,....

Wat kan er nog mis gaan?! ;-)

Labels: A340, ATN, vliegles